CH12SE1P1

اختصاصی از فایل هلپ CH12SE1P1 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق درمورد بررسی و اثبات وجود خدا

اختصاصی از فایل هلپ تحقیق درمورد بررسی و اثبات وجود خدا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل:  ورد ( قابلیت ویرایش ) 

---

قسمتی از محتوی متن ...

تعداد صفحات : 52 صفحه

بررسی و دلایل اثبات وجود خدا در فلسفه اسپیتوزا مطالعه و بررسی دلایل اثبات وجود خدا در فلسفه اسپیتوزا، این نتیجه را به دست می دهد که مبنای پذیرش وجود خدا توسط او دلایلی است که از فسلفة دکارت در اختیار داشته است.
هر چند برخی از شارحین فلسفه اسپیتوزا براهین موجود در آثار او را بعضاً متفاوت دانسته‌اند اما واقعیت این است که اصل و اساس این براهین همان اصول موضوعه ای است که او از آثار دکارت آموخته است.
این احتمال قوی به نظر می رسد که تفاوت استدلالهای اسپیتوزا و دکارت در خصوص اثبات وجود خدا بیشتر مربوط به نتایجی باشد که دو فیلسوف (و خصوصاً اسپیتوزا) از آنها استخراج کرده اند. به هر حال صرفنظر از صحت و سقم این سخن که آیا دلایل اسپیتوزا متفاوت از استدلالهای دکارتی اثبات وجود خدا هستند یا خیر، در مجموع در این زمینه چهار برهان یا چهار تقریر مختلف از یک برهان، در آثار فیلسوف مورد نظر ما قابل تفکیک هستند که در این قسمت به شرح آنها خواهیم پرداخت. 1- برهان اول به نظر می رسد با توجه به اشارات خود اسپیتوزا در آثارش مهمترین برهانی که او برای اثبات وجود خدا بیان می کند، برهانی است که اکنون قصد بیان آن را داریم.
این برهان مبتنی بر این اصل است که در گفتن اینکه چیزی مندرج در طبیعت یا مفهوم چیزی است به منزله این است که بگوییم آن دربارة این چیز صادق است.» به عنوان مثال اگر ما مفهوم سه ضلعی را مندرج در طبیعت یا مفهوم یا ذات مثلث می دانیم این بدین معنی است که مثلث های موجود در جهان هم سه ضلعی هستند.
مقدمه دوم این برهان این است که طبق تعریف اسپیتوزا از مفهوم خدا، «وجود ضروری مندرج در مفهوم خداست» بنابراین، در مورد خدا میتوان گفت که «وجود ضروری در اوست یا اینکه او موجود است.» این برهانی است که اسپیتوزا آن را برهان لمی می داند و به واسطة آن با توماس آکوئیناس که معتقد به عدم امکان اقامه برهان لمی در اثبات وجود خداست، مخالفت می ورزد.
همین برهان در قضیه 11 از کتاب اخلاق به این صورت بیان شده است که «خدا یا جوهر که ؟
؟
‌از موجود است.» برخی از شارحین آثار اسپیتوزا با تبدیل این استدلال به قیاسی شرطی آنرا به این صورت توضیح داده اند: «اگر تصور واضح و متمایزی داریم از خدا چونان موجودی که ماهیتش متضمن وجود است، پس خدا را مستقیماً ادراک می کنیم. اما تصور واضح و متمایزی داریم از خدا چونان موجودی که ماهیتش متضمن وجود است.
پس وجود خدا را مستقیماً ادراک می کنیم. تفسیر استاد محسن جهانگیری مفسر و منتقد آزاد آسپیتوزا در کشور ما ، نیز مشابه تبیین فوق است.
ایشان معتقدند : «این برهان را میتوان به صورت قیاس شرطی زیر درآورد: هرگاه از خدا به عنوان موجودی که ذاتش مستلزم وجود است، تصوری روشن و متمایز داشته باشیم،‌وجود او را مستقیماً ادراک خواهیم کرد.
اما از خدا به عنوان موجودی که ذاتش مستلزم وجود است تصوری روشن و متمایز داریم.
پس وجود او را مستقیماً ادراک می‌کنیم.
البته این قیاس با قیاس دیگری تکمیل می شود به این صورت که هر چیزی را که مستقیماً ادراک کنیم موجود است، آن موجود است.
خدا را مستقیماً ادراک می کنیم که موجود است.
پس خدا موجود است.
یعنی که با نوعی از علم متقین به وجود خدا معرفت داریم.» بنابر چنین تفاسیری از این برها

متن بالا فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.شما بعد از پرداخت آنلاین فایل را فورا دانلود نمایید

بعد از پرداخت ، لینک دانلود را دریافت می کنید و ۱ لینک هم برای ایمیل شما به صورت اتوماتیک ارسال خواهد شد.

تحقیق درمورد بافت استخوانی

اختصاصی از فایل هلپ تحقیق درمورد بافت استخوانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل:  ورد ( قابلیت ویرایش ) 

---

قسمتی از محتوی متن ...

تعداد صفحات : 28 صفحه

- بافت استخوانی (Bone tissue) استخوان یا بافت استخوانی که اسکلت موجودات مهره‌دار را تشکیل می‌دهد، از سایر بافتهای نگهدارنده کاملاً متمایز است. بافت استخوانی سخت است و مانند سایر بافتهای پشتیبان از سلول‌ها، رشته‌های کلاژن، ماده بنیادی، پوشش خارجی و پوشش داخلی تشکیل شده است. تجزیه استخوان نشان می دهد که 62% آن مواد معدنی و 38% مواد آلی است.
85% از مواد معدنی فسفات کلسیم، 10% آن کربنات کلسیم و 5% بقیه سایر املاح است. اگر بافت استخوانی در اسید قرار گیرد، مواد معدنی آن حل شده و سختی خود را از دست داده، نرم می‌شود و کاملاً قابل بریدن می‌شود، این عمل را دکلسیفیکیشن (Decalcification) گویند که شرح کامل آن در بخش هیستوتکنیک آمده است.
عکس این عمل در تشکیل و رشد استخوان اتفاق می‌افتد. عناصر بافت استخوانی I- سلولهای استخوانی (Bone cells) استخوان‌ها در نگهداری و محافظت اندامهای نرم، ذخیره مواد معدنی، تولدی سلولهای خونی نقش دارند وتوسط عضلات اسکلتی جابجا می‌گردند. سلول‌های مزانشیمی که سازنده سلول‌های استخوان‌ساز (Osteoprogenitor cells) می‌باشند به دو گروه تقسیم می گردند.
یکی سلولهای دوکی یا کشیده که دارای زوائد سیتوپلاسمی است و به نام سلولهای استخوانی غیرفعال (Inactive osteoblast).
دیگری سلولهای مکعبی یا استوانه‌ای شکل با هسته‌های قاعده‌ای که نسبت به تیغه‌های استخوانی عمود است و متریکس در بافت استخوانی توسط آنها ترشح می‌گردد، که به نام سلول‌های استخوانی فعال (Active osteoblast) خوانده می‌شوند.
این سلول‌ها، سیتوپلاسمی بازوفیلی داشته و به سلولهای بالغ استخوانی یا استئوسیت (Osteocyte) تبدیل می‌گردند.
سلولهای اخیر ستاره‌ای شکل با هسته پهن، تیره و زوائد سیتوپلاسمی بلند فراوانی می‌باشند.
این سلولها در حفراتی به نام لاکونا (Lacunae) قرار دارند.
(شکلهای 35 و 36) در اطراف این حفرات، مجاری باریکی به نام کانالیکول (Canaliculi) موجود است که زوائد سیتوپلاسمی سلولها در این لوله‌های کوچک یا کانالیکول‌ها وارد می‌شود.
زوائد سیتوپلاسمی این سلولها توسط اتصال بارونه به یکدیگر متصل می‌شوند و از این راه یون‌ها و سایر مولکولهای کوچک براحتی از یک سلول به سلول دیگر انتقال می یابند.
این ارتباط گاه تا 20 ردیف از سلولهای استخوانی را در دنبال هم امکان‌پذیر می‌کند II- رشته‌های کلاژن (Collagen fibers) این رشته‌ها که جزیی از موادآلی استخوان هستند، از نوع رشته‌های کلاژن نوع یک می‌باشند که بسیار ظریف و در دسته‌هایی به ضخامت 3 تا 5 میکرون قرار دارند و به نام رشته‌های کلاژن استخوانی (Osteocollagenous fibers) نامیده می‌شوند.
ناگفته نماند که این رشته‌ها جزیی از ماده بنیادی استخوان نیز محسوب می‌گردند. III- ماده بنیادی (Bone matrix) مواد معدنی که قسمت اعظم ماده بنیادی استخوان را تشکیل می‌دهد شامل فسفات کلسیم، کربنات کلسیم، هیدروکسی آپاتایت، (Hydroxyaptite) و مواد آلی آن از گلیکوزامینوگلیکان‌ها که از انواع کندروایتین سولفات‌های 4 و 6 است، بصورت سیمانی همراه با رشته‌های کلاژن به یکدیگر محکم می‌شوند و ایجاد تیغه‌های استخوانی (Lamellae) را می‌نمایند، که در استحکام استخوان موثراند.
هر تیغه استخوانی فاصله بین ردیف‌های سلول‌های استئوسیت است که توسط م

متن بالا فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.شما بعد از پرداخت آنلاین فایل را فورا دانلود نمایید

بعد از پرداخت ، لینک دانلود را دریافت می کنید و ۱ لینک هم برای ایمیل شما به صورت اتوماتیک ارسال خواهد شد.

تحقیق درمورد راه آهن

اختصاصی از فایل هلپ تحقیق درمورد راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 51

بخش اول

1-خط عضو اصلی یک راه آهن

به سه زبان مهم بین المللی (انگلیسی- آلمانی و فرانسه) به ترتیب راه آهن را (EISEN bahn)- Rail road- Rail way کو Chemin de fer می نامند.

در حدود 160 سال از عمر آن می گذرد ولی هنوز نه تنها از اهمیت آن کاسته نشده بلکه روز به روز با ارزش و عظمت آن افزوده می شود.

اساس خط از ابتدا تا کنون تغییر چندانی نکرده و دوریل همچنان بموازات همدیگر راه آهن کشورها را می سازند، در حالی که دیگر قسمت های راه آهن از جمله آلات ناقله که روی ریلهای موازی می غلتند دستخوش تحولاتی محسوس و ملموس برای استفاده کنندگان شده است.

این تحولات و پیشرفت های محسوس در امر آلات ناقله که حاصل زحمات شبانه روزی متخصصین کشورها است در سرعت- بار مفید واگن- تامین نیروی برق- طراحی بدنه و راحتی قسمت های داخلی واگن تجلی پیدا کرده است.

در حقیقت کمتر کسی توجهی به ریلهای بی حرکت و بی صدا که روی زمین گسترده‌اند دارد و در حالی که قطارهای سریع السیر و راحت و لکومتیورهای نیرومند همواره طرف توجه می باشد و اما نباید فراموش کرد که موفقیت های حاصله در بخش آلات ناقله بدون توجه به پیشرفت هم آهنگ و موزون در خط ممکن و میسر نخواهد شد.

معمولا خط هزینه ای معادل تا کل سرمایه گذاری ثابت راه آهن دارد.

خط همواره در معرض تنش های شدید ناشی از قطارهای مسافری سریع السیر و باری سنگینی قرار می گیرد.

اول آنکه وزن وسیله نقلیه را تحمل می کند و دوم آنکه همزمان آن وسیله را هدایت می کند.

نیروهای عمودی و افقی همزمان در اثر حرکت یک وسیله نقلیه در خط ایجاد می شود. و لازم است نتایج آن نیروها در وضعیت استاتیک و دینامیک مورد بررسی و مطالعه قرار گیرد. آنچه مسلم است مجموعه خط از ریل و تراورس و با لاست تشکیل شده و نیروهای وارده را پس از جذب و هم آهنگی بزیرسازی منتقل می کند.

عضو اصلی در خط همانا ریل است که هر دو وظیفه تحمل بار وسیله نقلیه و هدایت آن را اساساً به عهده دارد. بار وارده از چرخ در جهت توزیع نیروها در سطح بیشتر و انتقال آن به بالاست و زیر سازی بین تراورس تقسیم می شود.

ریلها و تراورس ها به وسیله پیچ ها و پا بندی همدیگر بسته شده و سازه واحدی به نام بست خط یا (Panel) را به وجود می آورند. این سازه دارای یک نوع طبیعت است که در برابر نیروهای افقی و عمودی حاصله از حرکت قطارها و تغییرات درجه حرارت محیط مقاومت و پایداری می کند.

2-توجیه فنی و اقتصادی راه آهن

2-1 به لحاظ اندک بودن اصطکاک بین ریل و چرخ نیروی کمتری جهت حرکت وسیله نقلیه لازم است.

2-2 به لحاظ محدودیت انرژی آتیه راه آهن را میتوان فوق العاده توجیه پذیر و روشن پیش بینی کرد.

2-3 راه آهن کمتر موجب آلودگی محیط زیست می شود بالاخص در خطوط برقی.

2-4 راه آهن نیاز کمتری به فضا دارد.

2-5 در مقایسه با سایر سیستم های حمل و نقل زمینی نیاز کمتری به نیروی انسانی دارد.

2-6دارای ایمنی بیشتری است.

2-7 کمتر تحت تاثی رعوامل جوی قرار می گیرد.

اقتصاد جدید دنیا بر پایه نیروی کار استوار شده است. جمعیت همیشه در حال رشد است و اغلب کشورهای جهان در حال پیشرفت هستند. علاوه بر دلایل فوق مسائل سیاسی اجتماعی کشورها رل عمده ای در تعیین و انتخاب موقعیت بخش های تولیدی دارند. پس به لحاظ ملی و بین المللی موسسات اقتصادی به چنان رشدی رسیده اند که اغلب باشکال مساله تامین خدمات حمل و نقل آن میسر و ممکن می شود. لذا سازمان های راه آهن غالباً احداث و بهره برداری از ‌آن را صرفا به خاطر کسب درآمد انجام نمی دهند، بلکه ضرورت دارد موضوع مشکلات سیاسی دولت ها را هم مد نظر داشت و به حساب ‌آورد.

مهندسین راه آهن مسئولیت های بزرگی حتی از دید اجتماعی بعهده دارند. وقتی که بودجه ها محدود است بایستی مهندسین و متخصصین تلاش فنی خود را در جهت چاره جویی و محدود کردن هزینه های احداث و نگهداری راه آهن به کار بگیرند تا با صرف اعتبار و هزینه کمتر و به کار گیری تدابیر و تسهیلات فنی به نتیجه مناسب تری نائل گردند. در بلند مدت احداث راه آهن برای ساکنین منطقه مورد نظر- کار خوشبختی و سعادت بوجود می آورد.

هر راننده اتومبیل می داند که هر چقدر سطح جاده صاف و تمیز باشد اوقا در بطی سرعت های بالا و مسافرت دلپذیری را پیش رو دارد. اما اگر سطح جاده ناصاف و دارای دست اندازهایی باشد راننده مجبور است جهت جلوگیری از خرابی ماشین و تکان هائی که درآن به وجود می آید و صرفه جوئی در قطعات یدکی سرعت خود را کم کند.

در رابطه با راه آهن خط و آلات ناقله عکس العمل های مشابهی روی همدیگر دارند. برعکس سرنشینان اتومبیل مسافرین قطار خط را نمی بینند و از تلاقی و عمل و ناهمواری های خط که موجب تکانهائی در وسیله نقلیه می شود آگاهی مستقیم ندارند و توجه مسافرین معمولا به برنامه حرکت و رسیدن به موقع به مقاصد خود هست. جهت دلپذیر مسافرت با قطار موسسات راه آهن ها برنامه های منظم و با حداقل توقف و محدودیت سرعت پیش بینی

تحقیق درمورد خاکریزی

اختصاصی از فایل هلپ تحقیق درمورد خاکریزی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 64

عمل تراکم و کوبیدن لایه های سنگریزی باید آنقدر ادامه یابد تا احتمال هیچ گونه نشست ، تقلیل ، حجم ، جا به جایی و یا کاهش ضخامت قشرهای کوبیده شده وجود نداشته باشد .

برای اطمینان از تراکم کافی این لایه ها باید ضریب تغییر شکل هر لایه یا EV2 با آزمایش آشتو T 221 و یا آشتو T 222 از طریق بار گذاری با صفحه و با قطر مناسب اندازه گیری شود . حداقل ضریب تغییر شکل باید 1500 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع باشد. چنانچه اندازه گیری تراکم این لایه ها با روش دیگری از جمله VSS مورد نظر باشد روش اجرای کار باید مشروحا در مشخصات فنی خصوصی قید شود .

علی رغم حصول تراکم مشخصه به شرح جدول 2- 2 ، چنانچه در هر لایه ای از عملیات خاکریزی و یا بسترهای موجود زمین طبیعی و یا کف ترانشه های خاکی بعد از تراکم ، حالت خمیری ظاهر شود پیمانکار باید طبق نظر دستگاه نظارت مصالح نامناسب و خمیری را تا عمق لازم برداشته و ضمن جایگزین کردن آن با مصالح قابل قبول ، مجددا لایه را متراکم نماید بدیهی است که بابت چنین عملیاتی هیچ گونه پرداخت اضافی به پیمانکار تعلق نمی گیرد .

عملیات پخش و تراکم لایه های خاکریز ، کف ترانشه ها و بستر زمین طبیعی باید به ترتیبی برنامه ریزی و اجرا شوند که هر لایه و یا سطح متراکم شده در حداقل زمان ممکن با لایه بندی پوشیده شود تا همواره لایه ها و یا سطوح متراکم شده مشخصات و میزان تراکم مورد نظر را حفظ نمایند .

چنانچه لایه یا سطحی که متراکم گردیده است قبل از پخش لایه جدید و به هر دلیلی مشخصات و تراکم مورد نظر را از دست داده باشد پیمانکار موظف است به هزینه خود مجددا آن لایه یا سطح متراکم شده را به مشخصات و تراکم لازم برساند .

خاکریزی روی ابنیه فنی

عملیات خاکریزی ، به طریق سنگریزی را نمی توان مستقیما روی ابنیه فنی مانند پل ها ، آبروها و پل های طاقی اجرا کرد مگر آنکه قبلا ضخامتی معادل حداقل 60 سانتیمتر روی این سازه ها خاکریزی معمولی انجام شده و به درصد تراکم مشخصه رسیده باشد .

خاکریزی پشت پل ها

بعد از اجرای لایه های زهکشی پشت کوله ها و دیوارهای برگشتی پل ها که باید مطابق نقشه ها و دستورات دستگاه نظارت باشد ، عملیات خاکریزی لایه به لایه تا تأمین نسبی درصد تراکم مشخصه باید به مورد اجرا گذاشته شود .

نتایج آزمایشات تراکم خاکریزی پشت پل ها ، با توجه به تعداد لایه ها ، نوع خاک مصرفی ، ضخامت هر لایه ، ارتفاع کل خاکریز که باید متناسب با تعداد لایه ها باشد در هر قطعه راه جداگانه نگه داری می شود تا جهت ارزیابی کیفیت کار به سهولت قابل دسترسی و کنترل باشد .

خاکریزی در زمین های شیبدار

در محل هایی که خاکریزی روی سراشیبی تند و یا خاکریز موجود صورت گیرد ، طبق دستور دستگاه نظارت پله هایی به ارتفاع ضخامت لایه خاکریز یا سنگریزی روی شیب مزبور تعبیه خواهد شد تا از لغزش احتمالی خاکریز جدید روی بدنه شیب جلوگیری به عمل آید و در نتیجه خاکریز جدید و قدیم خوب با هم قفل و بست شوند .

مصالح حساس در مقابل یخبندان

خصوصیات خاک های حساس در مقابل یخبندان که مصرف آنها در خاکریزی و بستر رو سازی موجب تورم و گسیختگی سیستم رو سازی می شود برحسب درصد وزنی بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون و به تناسب ضریب یکنواختی آنها در جدول 2- 3 نشان داده شده است . این ضریب از رابطه زیر به دست می آید :

که در آن ابعاد دانه هایی هستند که به ترتیب 60 درصد و 10 درصد مواد رد شده در آزمایش دانه بندی داشته باشند .

جدول 2- 3 : خصوصیات خاک های حساس در برابر یخبندان

ضریب یکنواختی Cu

درصد وزنی بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون

5

10

15

3

چنانچه ضریب یکنواختی خاک بین 5 و 15 باشد درصد بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون با درون یابی خطی محاسبه می شود .

تعویض مصالح حساس در برابر یخبندان در عملیات خاکریزی بستر رو سازی و یا در کف ترانشه ها و جایگزینی آن با مصالح غیر حساس باید با توجه به شرایط محیطی پروژه انجام شود . به عنوان مثال : چنانچه یکی از دو عامل دمای زیر صفر ، و یا حضور آب در عمق نفوذ یخبندان در منطقه طرح وجود نداشته باشد مصرف خاک حساس در عملیات خاکی بلامانع است زیرا پدیده تورم و انبساط ناشی از یخبندان در رو سازی ، با حذف یکی از سه عامل یعنی خاک حساس ، دمای زیر صفر ، و وجود آب در عمق یخبندان ایجاد نمی شود .

پر کردن اطراف ابنیه فنی

در محل هایی که در اثر گود برداری جهت احداث ابنیه فنی ، پی ها ، ابروها ، دیوارها و یا لوله ها فضای خالی ایجاد شود این فضای خالی باید با مصالح مورد تصویب دستگاه نظارت و پس از بازدید مهندس مقیم و گذشت 28 روز از تاریخ ساخت ابنیه فنی پر شده و به طریق زیر متراکم گردد .

لایه ها را باید به ضخامت های حداکثر تا بیست سانتیمتر ریخته و با وسایل مکانیکی و در صورت تصویب دستگاه نظارت با وسایل دستی در جهت عمود بر محور راه تا حصول درصد تراکم 95 % کوبید . این عملیات نباید موجب صدمه زدن به سازه ابنیه فنی گردد .

درصد رطوبت لایه باید طبق دستور دستگاه نظارت تنظیم شود تا تراکم به میزان درصد تعیین شده در جدول 2- 2 بدست آید .

وسعت عمل پر کردن پشت ابنیه برابر نقشه ها و یا طبق دستور مهندس دستگاه نظارت خواهد بود .

هرگاه در نقشه ها پیش بینی شده باشد پر کردن پشت ابنیه فنی باید با مصالح معینی که دانه بندی و مشخصات آن به وسیله دستگاه نظارت تعیین می گردد اجرا شود .

شیب شیروانی ها در خاکریزی و خاکبرداری

شیب شیروانی های خاکبرداری و خاکریزی و همچنین ترانشه های سنگی در هر مورد

براساس دستورات دستگاه نظارت و مطابق معیارهای آیین نامه طرح هندسی راه برای آزاد راه ها ، بزرگ راه ها و راه های اصلی و فرعی ، و یا معیارهای آیین نامه طرح هندسی راه های روستایی تعیین می گردد . بدیهی است در مواردی که ارتفاع خاکبرداری و خاکریزی قابل توجه باشد انتخاب شیب مناسب باید با در نظر گرفتن نوع مصالح ، مشخصات زمین شناسی ، ژئوتکنیکی ، هیدرولوژیکی و هیدروژئولوژیکی طرح و شرایط محیطی- اقلیمی آن ، از طریق محاسبات پایداری شیب ها کنترل شود .

تسطیح و تنظیم

مقاطع عرضی و طولی باید دقیقا طبق قواره های لازم و منطبق با نقشه اجرا شود ، ضمن آنکه در شیروانی ها و شانه ها ، در برش ها و خاکریزی ها ، تسطیح لازم انجام گیرد به گونه ای که آثار غیر منظم ناشی از عملیات خاکی مشاهده نشود .

زهکشی

قبل از شروع عملیات لازم جهت به دست آوردن مشخصات مورد نظر در زمین پی باید کلیه ابنیه فنی و زهکشی ها به اتمام رسیده و هرگونه