دانلود پاورپوینت ایمنی ساختمان و بالابرها- 87 اسلاید

اختصاصی از فایل هلپ دانلود پاورپوینت ایمنی ساختمان و بالابرها- 87 اسلاید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در معادن در درجه اول و در کارگاههای ساختمان در درجه دوم تعداد و شدت حرارت ناشی از کار بیشتر سایر کارگاهها است.

9 تا 12 درصد نیروی شاغل رادر کشورهای مختلف تشکیل می دهد.

بنابر گزارش سال 1997، Niosh در آمریکا 6 درصد نیروی کار این کشور بوده در حالیکه جراحت ناشی از حوادث در این صنعت 15 درصد کل هزینه پرداخت غرامت به کارگران در همان سال بوده است.

ویژگیهایی که موجب پیچیدگی در این صنعت شده است:

نسبت کارگاههای کوچک و خویش فرما زیاد . به گزارش Niosh از حدود 600 هزار شرکت ساختمانی در آمریکا 90% کمتر از 20 کارگر دارن.

پروژه های ساختمانی بسیار متنوع و عمر هر یک نسبتاً کوتاه است.

کارها و وظایف در هر پروژه ساختمانی متنوع وگاه تعریف نشده است.

شرایط نامناسب آب وهوایی

نیروهای غیرمتخصص، کارگران فصلی و مهاجر به فراوانی در این صنعت وجود دارد

کارگران به سرعت عوض می شوند لذا امکان آموزش مشکل است.

 ه) سکوهای راهرو که در بالا و یا کنار دستگاه مولد بخار ساخته شده باشد لازم است دارای لااقل دو پلکان باشد که حتی الامکان از دیگر دور باشند.

و) دیگ خانه باید به قدر کافی وسیع و مرتفع باشد و 15 سانتیمتر از بالای مرتفع ترین شیر و متعلقات بلندتر و 8/1 متر از کف مرتفع ترین سکوهای راهرو بالاتر باشد.

ز) چاله کانال و معبر لوله ها لازم است پوشیده شود.

ح) پی ریزی و پایه سازی تکیه گاه مولد بخار در مقابل فشار حاصل از حداکثر وزن دستگاه هنگام آزمایش آب سرد و همچنین کشش و فشارهای مربوط به انبساط و انقباض های حرارتی مقاومت نماید. ضمناً برای دیگهای افقی با طول زیاد

متغیرهایی که برظرفیت بلند کردن بار تاثیر می گذارند:

توانایی گسترش تیرک های هیدرولیک برای بلند و کوتاه شدن موجب کاهش شعاع دامنه حرکت و ظرفیت بار می شود.

چگونگی وضعیت گسترش و یا جمع شدن پایه های موقت

تخمین وزن بار: وسایل الکترونیک برای اندازه گیری بار تکامل یافته اند که می توانند بار واقعی را نسبت به درازا و زاویه تیرک بررسی کنند. بطور خودکار از برداشتن و حمل بارهای غیرمجاز جلوگیری می کنند.

تحقیق در مورد ایمن در شاسی خودروها

اختصاصی از فایل هلپ تحقیق در مورد ایمن در شاسی خودروها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 فرمت فایل:WORD(قابل ویرایش)تعداد 11صحفه

ایمن در شاسی خودروها :

هنگامی می توان خودرو را ایمن نامید که در موقع تصادف از قسمت جلو یا عقب در قسمت اتاق و سرنشینان آن کوچک ترین تغییر شکلی ایجاد نشود .

برای رسیدن به این خواسته آزمایش مختلفی در روی خودروها انجام می شود و آن ه را با سرعت تقریبی 5 کیلومتری به ساعت به مانع بتونی می کوبند . نتیجه شکل بدنه خودرو را پس از صابت ضربه برروی بدنه آدامک داخل خودرو اندازه می گیرند . آن قدر در طراحی بدنه خودرو تغییر شکل به وجود می آورند که ضربه پذیری دمانه آن به حداکثر برسد .

سپرها ایمنی خودروها :

با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر ، شدّت بر خورد بدنه خودرو با مانع ، ملایم شده از تأثیر انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان آن کاسته می شود .

نوعی سپر ایمنی که در شکل مشاهده می شود ، دارای محفظه ی گاز ، محفظه ی روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در این شکل ابتدا اصابت سپر به مانع دیده     می شود . در این موقع . روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند . به علّت کوچک بود مجاری انتقال روغن ، نیروی وارد شده بر سپر، با جابه جایی کند و روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل می شود . از طرف دیگر با ورود روغن به قسمت جلو ، پیستون به حرکت در می آید که در جلوی آن گاز قرار دارد . محفظه یگاز با جا به جایی پیستونی ، تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره می کند بنابراین ، ضربه در دو مرحله به جابه جایی روغن و متراکم کردن گاز جذب می شود .

در شکل زیر آخر در هم فروریخته و روغن کاملاً جا به جا گردیده است و پیستون گاز را کاملاً متراکم کرده است .

در شکل زیر سپر از نیروی ضربه آزاد شده تحت تأثیر نیروی گاز ، روغن را به پشت مجرای تخلیه بازگشت می دهد .

در بعضی از سپرها برای جذب ضربه های وارد بر سپر ، از لاستیک ضربه گیر استفاده می شود .

در نوع دیگر از اهرام خم شونده – کم تحت تأثیر فنر قرار دارد – استفاده می کنند . در این نوع با اعمال ضربه به سپر نیروی ضربه صرف متراکم فنر نسبتاً قوی پشت اهرم می شود.

کارخانه های دوج و کرایسلر از سپرها ضربه گیر هیدرولیکی مشابه کمک فنر ، استفاده کرده اند ، دراین نوع پسر ایمنی ، سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل می شود . وقتی که نیروی به سپر در حدود ده ها تن می شود . سوپاپ هیدرولیکی روغن باز شده روغن را از مجاری کوچک به پشت پیستون انتقال می دهد ، در حین عبور از این مجاری کوچک به پشت پیستون انتقال می دهد . روغن ، در حین عبور از این مجاری کوچک ، به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر ، به سپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربه به اتاق خودرو می شود .

ایمن بدنه ی خودرو :

ایمن خودرو به دو صورت داخلی و خارجی تعریف شده است :

ایمن خارجی خودرو:

ایمن خارجی خودرو مربوط به کاهش خسارات و جراهاتی است کد از ناحیه خود رو به اشخاص پیاده ، موتور سواری ، دوچرخه سوار و... وارد آید میزان این خسارت به عوامل زیر بستگی دارد .

الف) تغییر شکل بدنه خودرو پس از وارد آمدن ضربه

ب) شکل خارجی بدنه خودرو

اولین نکته که در طراّحی بدنه خودرو از نظر ایمن بدنه مورد توجّه است کاهش دادن تأثیر ضربه شخص یا جسم خارجی است که با بدنه برخورد می کند . به این منظور از ایجاد نقاط تیز و بٌرّند و سخت ، در جلوی دماغه ی خودرو ، اجتناب می کنند . مانند :

• چراغ های متحرک و بر جسته بر روی سپر و گلگیرها
• تیزی و سختی سپر جلو خودرو
• جلو پنچره رادیاتور ، زه وار روی دماغه ، شکل جلو پنجره و شیشه جلو
• ریل های آب برگردان دور شیشه ی جلو و کناره های بدنه
• لبه های تیز گلگیر جلو و دستگیره ی قفل درها

ایمن داخلی خودرو : ایمن داخلی خودرو مربوط به طراّحی داخل اتاق خودرو است . به نحوی که در هنگام تصادف کم ترین خطر را برای سر نشینان ، به وجود آورده نکات مهم در طراّحی بدنه خودرو برای ایمن سر نشینان بدین شرح است .

• تغییرات بدنه خودرو پس از تصادف
• استقامت اتاق خودرو و فضای باقی مانده مطمئن قسمت سرنشینان . در پایان تصادف
• عوامل بازدارنده از برخورد سر و بدنه رانند و سر نشینان با قسمت های داخلی خودرو
• نوع فرمان خودرو ( تلسکوپی ، خم شونده ، مجهز به کیسه ایمنی و...)
• محافظت از نفوذ آتش به داخل اتاق خودرو
• سهولت فرار سرنشینان در هنگام بروز خطر پس از ایستادن خودرو

هر یک از عوامل یادشده ، نیاز به آزمایش خاصّی دارد . خودرو مطلوب ، خودرویی است که تمام مراحل آزمایش آن با موفقیت سپری شود و پس از اطمنیان از نتیجه ی آزمایش ، به مراحله ساخت و عرضه برسد . خودروهای مجّهز به تجهیزات ایمن فوق العاده غیر از استحکام زیاد کابین سرنشینان و خاصیّت ضربه پذیری قسمت جلو و عقب دارای کیسه ی ایمن باد شونده ای هستند که در هنگام وارد آمدن ضربه ی ناگهانی زیادی ، از وسط فلکه ی فرمان بیرون می پرد و در اثر سوختن سوخت جامدی  ، در مدت  ثانیه فضای بین سر و صورت راننده وفلکه فرمان را پرکرده از اصابت به فلکه فرمان جلوگیری می کند .        در هنگام اصابت ضربه محکم ، یک سنسور الکترومکانیکی به کار می افتد و علامت لازم را به دستگاه کنترل مرکزی می دهد . دستگاه کنترل مرکزی ، جریانی مواد پر شده ی خازنی را برای سوزاندن سوخت جامدی که در محفظه ی فرمان قرار دارد. به کار می اندازد بخار حاصل از گاز تولید شده در اسرع وقت کیسه را پر می کند . هم زمان با آن ، کمربند ایمن سفت شونده که اغلب دارای ماده ی منفجره است ، در هنگام تصادف پیستون داخل سیلندر آن ، در اثر انفجار کشیده شده کمربند را محکم می کند و رانند را به صندلی می چسباند .

این سنسور ، دارای محفظه ای است که در داخل آن یک ساچمه قرار دارد این ساچمه در حالت عادی به وسیله ی مگنت جذب شده از حرکت باز  می ماند در هنگامی وارد آمدن ضربه برق مگنت قطع شده ، ساچمه به طرف ترمینالها حرکت و مدار دستگاه محترق کننده ی سوخت وصل می شود .

کمربند های ایمنی :

کمربندهای ایمنی ، به صورت عادّی وسفت شونده ، ساخته می شوند . در این قسمت ، نقطه در مورد نوع ساده ی آن بحث می شود . دو نوع کمربند ساده وجود دارد :

الف ) نوع سگک مغناطیس

ب) نوع سگک مکانیکی

تجهیزات ایمنی فوق العاده :

سیستم های ایمنی در اتومبیل از نظر کمّی دچار رکود شده اند و لی با ایده های جدید و راهکارهای تازه ثمر بخش تر و کارایی آنها بالا رفته است . سیستم های ایمنی اتومبیل در آینده به کیسه های هوایی اضافی به طور آشکار اشاره ای    نمی شود . ولی در عین حال وضعیت ایمن سرنشینان یهبود پیدا خواهد کرد . به طور مثال برای سرنشینان صندلی عقب کمربندهای ایمنی باقفل و محدود کننده نیروی جدید در نظر گرفته شده است . زمان لازم برای رسیدن به فن آوری مورد نیاز جهت پوشش دادن این طرح در مرز دستیابی است اما در مورد طرح ایربگ های که روی کمربند ایمنی نصب می شوند و توسط رنو پیشنهاد شده قضیه شکل دیگری است . دستیابی به فن آوری لازم برای این طرح کوتاه مدت ممکن نیست زیرا اجرای این طرح به خاطر تکنولوژی خاص سنسورهای مورد نیاز آن بسیار پیچیده دشوار است . دراین طرح هوا و کمربندی ایمنی با یکدیگر تلفیق می شوند و به عبارتی این کمربند ایمنی است که باد می شودو به شکل یک بادکنک بلند در می آید این سیستم از شکسته شدن دنده سینه هنگام وقوع حادثه رانندگی جلوگیری می کند 

کارخانه اتولی و Autoiiv که درزمینه تجهیزات ایمنی فعالیت دارد به جای روش فوق یک نوع کمربند ایمنی ابداع کرده است که در چهار نقطه ه اتومبیل متصل می شود این کمربند سرنشینان را به طور مطمئن تری در جای خود ثابت نگاه می دارد وهنگام و نوع حادثه احتمالی ، آنان را بهترحفظ می کند . اما این کمربند ایمنی زیاد استقبال قرار نگرفته و فعلاً فقط در اتومبیل مسابقه ای مورد استفاده گرفته است در اصل کمربند های ایمنی هنگام تصادف ار روبرو کاملاً مؤثر نیست زیرا خطر لیز خوردن سر نشین و خارج شدن وی از زیر کمربند و جود دارد به همین علت کارخانه کیپر keiperکمان به خصوصی را طراحی کرده است که زیر صندلی جاسازی و در موقع لزوم فعال شده و سرنشین را در جای خود نگاه می دارد این سیستم توسط سنسورهایی که در برابر فشار حساس  هستند و درست ، کمی قبل از بروز حادثه فعال می شود .

برای اینکه ایربگ های جانبی درست قبل از وقوع تصادف فعال شود . هنوز جستجو گرهای مورد نیاز وجود ندارند در حال حاضر کارهایی نیز انجام شده است مثلاً شرکت TRW نوعی ایربگ شبکه ای ساخته که در زمان پایداری آن افزایش یافته است بطور که در تصادف های پیاپی تأثیر بیشتر دارد .

در خاتمه قابل ذکر است که در آینده ایربگ های جدیدی وارد بازار خواهد شد که وظیفه حفاظت از سرو گردن سرنشینان را به عهده دارند و بیشتر برای اتومبیل هایی روباز طرحی شده اند .

دانلود مقاله مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 43

این مقاله درمورد مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر می خوانید :

مدیریت جاده های روستایی در شعبات محلی و زمینهای هندوستان:
جاده های بهبود پیدا نکرده و رده پایین به عنوان شریان های حیاتی در ایالتهای غربی آمریکا به مردم خدمت می دهند بهبود کیفیت و نگهداری این جاده های موجود جهت دولتها و ایالتها مشکلاتی را به همراه دارد. تحقیقات NCRST که با کارمندانش بر روی ایالت مک کیلی و نیومکزیکو و هوپی تریپ در آریزونا کار می کند. برنامه هایی تولید می کند که فرانگری تسهیلات و نگهداری از طرح ها و ارزیابی خطر جهت هزاران مایل از جاده های مستقیم که در جنوب آمریکا نیاز مردمان روستایی را برآورده می کند، انجام می دهند. سرویسهای شخصی و هزاران میلیون دلار هزینه جهت نگهداری جاده ها صرف می شود که مثل یک تجارت از دست رفته (اقتصاد مریض) است. فرانگری با زمان نزدیک به واقعیت هوا و شرایط جوی طوفانی و برخورد با جاده های روستایی به موقع و برخی وقتها اطلاعات حیاتی افراد ساکن در آنجا و سرویس نگهداری جاده ها و و اورژانس لازم است. اطلاعات حسگرهای از راه دور اطلاعات را جهت ارزیابی شرایط هوا و خطرات جاده و مدیریت شبکه راه های روستایی تهیه می کند. NCRST با همکاری ایالت مک کیلی و نیومکزیکو برنامه ای را اجرا کرد که به صورت مستقیم و از دور کار ارزشیابی شرایط آب و هوایی جاده را انجام می داد. ارزیابی خطرهای آب و هوایی و فرابینی سیستم (WRRHAMS) که اطلاعات را به صورت همزمان در جریان کاربران قرار داده و آب و هوای جاده شرایط احتمالی جاده را خبر می داد. (شکل 2) WRRHAMS بی درنگ تدارک این مسئله را دید و اطلاعات خود را جهت و سرویسهای اوژانس شخصی به روز درآورد. این اطلاعات به مسئول مربوط اجازه می‌داد تا شاهراه را خراب کند و مسیر مناسب را اختصاص دهد ( برای سرویسهای اضطراری) علاوه بر این برای خطرهای در ارتباط با آب و هوا خطرهای قابل توجه وجود دارد که  معمولاً در خیلی از مناطق شامل تفاوت در عرض جاده که ناشی از جایگذاری ساختار زهکش های کنار جاده است (آب گذرها)، نگهبانهای گله ها و احشام، پیچش شدید جاده، سقوط صخره ها و لغزش در مناطق خطرناک با شیب زیاد و چهار راه هایی که وسایل نقلیه با هم برخورد می کنند. هر کدام از این خطرها در طراحی ترابری یک فاکتور ریسکی هستند. یک برنامه گروهی در آریزونا تشخیص داد که جاده های بی‌کیفیت روستایی که از حس کننده های از راه دور بهره می برند (جهت آنالیز خطرهای احتمالی) را روی جاده های فرعی آنرا آزمایش کرد و جهت بررسی جاده های  HOPLI از روشهایی با هزینه کم برای آنالیز خطر روی جاده های بی کیفیت استفاده می شود. این روشها که با سیستم GIS جهت یکپارچگی مستقیم تسهیلات ماهواره های تصویری با اشکال گوناگون و اشکال طبقه بندی مشبک شده مانند روشهای ارزیابی دیجیتال (شکل 3) با واگذاری احتمال خطر به لایه های GIS کاربران می توانند نقشه های مرکبی طرح کنند که خطرهای مقطع جاده را آشکار می کند (شکل 4)
این روشها برای جاده ها با عرض های مختلف و ژئوگرافی های مختلف گوناگون کاملاً مناسب است. که می تواند امنیت و قابلیت ترافیکی جاده ها را افزوده و میزان هزینه مدیریت را کاهش دهد.

طراحی زیر سازه فرودگاه و پشتیبانی توسعه:
اطلاعات فضایی و تکنیکها می توانند جهت کمک به افزایش ظرفیت هوایی ملی ما کمک کنند. نگهداری از تجهیزات با امنیت بالا و افزایش اطمینان که نیاز حمل و نقل هوایی است. یک کسی که در تکنولوژی NCRST همکاری دارد این عمل را با افزایش حجم اطلاعات فضایی انجام داده است. مانند اطلاعات کنترل از راه دور جهت هواپیماها، ادارات حمل و نقل و وزارت هواپیمایی فدرال، که آن را بر پایه تکنولوژی سیستم های اطلاعات گرافیکی (GIS) صورت داده است GIS برای روشهای جهت برنامه ریزی و پشتیبانی فرودگاه و هماهنگی مدیریت هوایی و مسائل محیطی و مدیریت اقتصادی و امنیت فرودگاه و بسیاری از مسائل دیگر مناسب است اگر چه مناطق بسیاری وجود دارند که این روش می تواند برای آنها اعمال شود، لذا این روش برای مکانهای مختلف به اطلاعات مشابهی نیاز دارد.
استفاده احساس از دور برای شناخت و دستیابی عناصر جهت یک تحلیل مطمئن:
قبول و شناخت مسئله: مشکل زیربنایی مربوط به حمل و نقل چیست؟
برخورد هواپیماها و افزایش تراکم موجب از دست رفتن زمان، (اتلاف وقت) و خسارات جانی و مالی فراوانی می شود. این موارد سالیانه سبب از دست رفتن صدها میلیون دلار، دهها هزار مرگ و میر و بیش از یک میلیون آسیب دیده می شود. به وجود آوردن سیستم حمل و نقل که بخواهد این ضرر و زیانها را به پایان برساند کاملاً پیچیده است و لازمه آن وجود چندین ساختار زیربنایی – موسسات و پرسنل فراوان است. یک روش جا افتاده و کارآمد برای حل بخشی از مسئله فوق در دستان مدیریت است. آیا می‌توانیم یک راه حل اساسی برای مسئله ارائه دهیم؟.
وقتی اطلاعات از طریق راه درست، راه های عمومی و یا فرعی و سایر راه های اصلی شریانی خوب مدیریت نشود نتیجه اغلب افزایش تراکم، افزایش نرخ تصادفات و تاخیر بیشتر می شود. تحقیق در آیوا و سایر جاها نشان می دهد که دسترسی به مدیریت جهت افزایش امنیت اتوبانها و بهبود و صنعت ترافیکی کاملاً موثر است. و بررسی اخیر در آیوا نشان می دهد که دسترسی به مدیریت پروژه باعث کاهش متوسط چهل درصدی در میزان تصادفات در مسئله مورد بحث در مناطق شهری می شود این اشکال با نتایج تحقیق اخیر در سایر ایالتهایی که کاهش در بین آنها بین 18 تا 77 درصد بود سازگار است. دستیابی به مدیریت پروژه کاهش قابل ملاحظه ای از لحاظ هزینه در مقایسه با میزان تسهیلات جدید دارد.
و می تواند ظرفیت ترافیکی را تا میزان قابل ملاحظه ای بهبود بخشند. گرافهای نشان داده شده میزان کاهش برخوردها را قبل و بعد از اعمال مدیریت پروژه نشان می دهد.

موانع بر سر اجرای موثر و گسترده فن و مدیریت پروژه چیست؟
دسترسی گسترده به مدیریت با قدرت بیشتر معمولاً با مخالفتهایی از سوی انجمن های محلی همراه بوده است. بخصوص اگر فواید آن به صورت مستقیم برای اقتصاد محلی مشخص نشده باشد. یا این عمل با عدم مشارکت عمومی مواجه می شود. برخی از منابع دیگر شامل موارد زیر است. مدیریت به صورت محدود و ناکافی در منطقه رخ دهد و عدم توانایی در پیش بینی های مسئله های آینده منطقه دشواری در اعمال مدلهای مرتبط به دستیابی کنترل و ایمنی با هزینه و اطلاعات موجود و فقدان روشهای منظم و برنامه ریزی شده. (البته این مورد در ظاهر خیلی مشخص نیست که بهبود وضعیت در مدیریت همواره بهترین بازدهی را می دهد)

آیا کنترل از راه دور می تواند به برداشتن موانع در بهبود دستیابی به مدیریت کمک کند؟
کنترل از راه دور این وعده را داده است که بتواند در مقیاسهای بزرگ از هزینه جمع آوری اطلاعات بکاهد. در منطقه ای به وسعت IOWA نگهداری بیش از 000/100 مایل جاده همراه با حوزه ترابری که به تنهایی جهت بیش از 000/100 مایل از مسیرهای اتوبانی متراکم دارد، این مسئولیت را قبول می‌کند. واضح این است که در این حجم و اندازه زیاد، جمع آوری اطلاعات طبقه‌بندی شده جهت هدایت درست پرهزینه است. وجود این پروژه لازم به مطالعات از دور جهت کاهش هزینه جمع آوری اطلاعات در دسترس مدیریت برنامه است و قادر به شناسایی اصولی مناطق با اولویت جهت دستیابی به مدیریت بهبود یافته است.
پس زمینه: آیا مدلهای موجود جهت بازگویی عناصر جهت پیشگویی صحیح است (همچنین مدلی وجود دارد) آیا مدلها به اطلاعات ورودی که بتواند با کنترل از دور کار کند به طور مناسب دست پیدا کرده اند؟ چندین تحقیق در رابطه با مدلهای در ارتباط با خواص و ویژگیهایی جاده های مورد استفاده، انجام شده است. این تحقیقات جهت شناسایی بهترین روش برای برخورد با مسائل موج در طرح، دوره شده اند. از آنجایی که اغلب مدلهای پیشگویی گسیختگی شامل سرعت و حجم ترافیک به طور تغییر پذیری هستند. "دسترسی به مدیریت" نیازمند اطلاعاتی در جهت پیشبرد مسیر و فضا، مدلهای استفاده از زمینه، میانگین و خواص مسیر دور زدن و اطلاعات تقاطع ها می باشد. تمام اطلاعات ورودی مرتبط با این امر می تواند از کنترل از راه دور با کیفیت کافی استخراج شود.
آیا کنترل از راه دور پیش از این جهت مشخص کردن اطلاعات مورد نیاز در دسترسی  مشکل مدیریت استفاده شده است؟
تاکنون هیچ نوشته ای منتشر نشده تا بتواند کلیه اطلاعات مورد نیاز مدیریت را درج کند. اگر چه در پیمایش مراحل انتخاب شده جهت گزینش اطلاعات مورد نیاز مدیریت کارهایی صورت گرفته. به هر حال در پیمایش مراحل انتخاب شده، هدایت بخشی از پروژه از چندین مورد از عکسهای هوایی که عناصر اطلاعاتی را بهبود می بخشد تحت محدودیتهایی استفاده می شود.
سایر روشها در پیمایش این مسیر شامل تصاویر واقعی، استخراج از نقشه های واقعی، GPS و بررسی های محلی و سایر روشهای مشاهده عملی است. چندین ایالت نقشه‌هایی را جهت گسترش اطلاعات پایه ای مدیریت تهیه کرده اند. از این رو به نظر می رسد روش مدیریت کنترل از راه دور جهت توسعه منظم اطلاعات مناسب است.
روشها و نتایج: روش کمی پروژه، دو روش را جهت پیش برد اطلاعات در سطحی از کنترل دسترسی مصور اتخاذ می کند. روش اول روش کمی است. که در آن مدل جهت پیشگویی میزان سرعت گسیختگی برای دسترسی منظم می شود (که دیده شد) که در آن با روشهای مشاهده صحرایی و شرح به صورت دستی و اندازه گیری از سطوح مختلف عکسهای هوایی منطقه عمل می شود. روش کمی جهت بررسی کیفیت تصویر مورد نیاز جهت کپی نتایج از مدلهایی که اطلاعات آن از اندازه گیری های صحرایی است مناسب است. یک فایده ویژه پتانسیل تحلیل ماهواره ای جهت بهبود اطلاعات در سطوح فوق است.

وجود نهایی مدل تمرین جهت مشخص کردن نقطه ای که در اولویت است برای دسترسی به شرایط بهتر در شرایط پایه می باشد. پیش از تلاش برای این مدل روشهای مختلفی برای مشخص کردن اولویت مناطق جهت دستیابی به شرایط بهتر مطرح شده. یک مثال آن استفاده تنهایی از شکست جهت شناسایی است.
آیا تاریخچه شکست به تنهایی جهت طبقه بندی بخشهای مورد نیاز بهبود دسترسی کافی است؟ بله – اما این روش هم محدودیتهای خاص خود را دارد. تمام شکستها به آن مربوط نیستند، لذا طبیعتاً، یک طبقه بندی ساده تنها بر مبنای تاریخچه گسیختگی نمی‌تواند کافی باشد. اگر چه تاریخچه شکست به همان قدری که طبقه بندی اطلاعات برای یک مدل مهم است برای سازه مفید است.
آیا تاریخچه شکست برای شکستهای در ارتباط با شناسایی مناطقی که به بهبود نیاز دارد قابل استفاده است؟ واضح است در حقیقت داشتن یک محیط بزرگ، اطلاعات زیربنایی منطقه ای شکست، اولویت زیاد قطعات که بتواند جهت در برداشتن موارد فوق بیش از حد مشخص و غیر مشهود، در تقاطع ها و میان قطعات زمین های پشت و تراشه های شکستها، شناخته شوند لازم است. البته اگر ممکن نباشد که برای قطعات شبکه بدون آن کیفیت اطلاعات، کاری مشکل است .( اگر اطلاعاتی مناسب نداشته باشیم) و ساده است اگر شناختن قطعات شکست خورده جهت طبقه بندی طبقات مهم برحسب اولویت ناکافی باشد.
علاوه بر این نمایندگیهای حمل و نقل علاقمند به تهیه پتانسیل بهتر جهت بهبود مدیریت در دسترس و طبقه بندی ساده روی تاریخچه شکست به تنهایی هستند زیرا هیچ موردی مثل آن اطلاعات کامل نمی دهد.
کدام مسیر برای آنالیز انتخاب می شود؟
مسیری که برای بررسی انتخاب می شود بین 3 تا 9 مایل طول دارد که در Iowa واقع است. این مسیر به 17 بخش تقسیم می شود. و از راه های متعددی تشکیل شده و سرزمینهای فراوانی را در بر می گیرد. عکسهای دیجیتالی به ابعاد 6inch برای این مسیر در دسترس است. همچنین ابعاد عکسها به   2فوت یا 1 متر هم می رسد. دانستن این تحقیقات از قبل  بررسی های اخیر را آسان کرده است. شکل زیر مسیر پروژه را نمایش می دهد.
....

بخشی از فهرست مطالب مقاله مدیریت سرمایه و ایمنی جهت ساختارهایی زیر بنایی با جلوه تر

مشاهدات مافوق طیفی شهری و نقشه برداری راهها:
محاسبه مسافت طی شده در جاده ها جهت نظارت و اجرای FHWA:
کاربرد LIDAR در طراحی و ساخت اتوبان:
کاربرد LIDAR برای طراحی مهندسی:
درخواست قرارگیری یک مدل تسهیلات بازرسی مجاور:
نمای پلها – یک ابزار جدید جهت ارزیابی و فهرست بندی پلها:
مدیریت جاده های روستایی در شعبات محلی و زمینهای هندوستان:
طراحی زیر سازه فرودگاه و پشتیبانی توسعه:
استفاده احساس از دور برای شناخت و دستیابی عناصر جهت یک تحلیل مطمئن:
موانع بر سر اجرای موثر و گسترده فن و مدیریت پروژه چیست؟
آیا کنترل از راه دور می تواند به برداشتن موانع در بهبود دستیابی به مدیریت کمک کند؟
آیا کنترل از راه دور پیش از این جهت مشخص کردن اطلاعات مورد نیاز در دسترسی  مشکل مدیریت استفاده شده است؟
کدام مسیر برای آنالیز انتخاب می شود؟

پاورپوینت درباره ایمنی تایرها

اختصاصی از فایل هلپ پاورپوینت درباره ایمنی تایرها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :power point( قابل ویرایش) تعداد اسلاید: 19 اسلاید

دانستنی هایی در خصوص تایر خودرو

ایمنی تایرها

واقعاً تایرها را بازدید میکنیم؟

همه ما ساعتهایی از روز را به رانندگی اتومبیل میگذرانیم

 بدون اینکه یکی از حیاتی ترین قسمتهای آن را به دقت

 چک کنیم.

متأسفانه تعداد زیادی از ما وقتی این عادت بدمان را ترک میکنیم که خیلی دیر شده است.

چه چیزهایی لازم است در مورد تایر بدانیم؟

•تاریخ ساخت  و تولید تایر

•حداکثر فشار باد

•کشش یا انقباض

•حد کهنگی

• ماکزیمم وزن وارده به هر تایر

•سرعت مجاز

•مقاومت در برابر حرارت

•سایز تایر

تاریخ تولید و انقضای تایر

آیا میدانید تاریخ مصرف اکثر تایرها بعد از 4 سال منقضی میگردد. تاریخ تولید بر روی بغل لاستیک حک گردیده است.

دانلود مقاله کامل درباره تأمین ایمنی سیستم در شرایط نرمال

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله کامل درباره تأمین ایمنی سیستم در شرایط نرمال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

تأمین ایمنی سیستم در شرایط نرمال

چکیده:

هدف از کنترل سیستم‌های قدرت دستیابی و حفظ شرایط دلخواهی است که با شناخت عوامل موثر در بهره‌یرداری، حالات مختلف و چگونگی تغییرحالت سیستم میسر می‌باشد. در بهره‌برداری سیستم‌های قدرت هنگامی‌که ایمنی سیستم در مخاطره باشد بحث از شرایط نرمال معین و یا شرایط غیر نرمال دشوار است.

در این مقاله ضمن آنالیز حالات مختلف بهره‌برداری سیستم‌های قدرت نقش دیسپاچینگ جهت بهبود پایداری شبکه از طریق افزایش ایمنی سیستم مورد بحث قرار گرفته است.

شرح مقاله:

شرایط الکتریکی و دینامیکی سیستم‌های قدرت تحت تاثیر عوامل متعددی هستند که در بهره‌برداری و کنترل شبکه مد نظر قرار می‌گیرند.

در کنترل سیستم بررسی پروسس تبدیل انرژی یا به عبارتی شناخت، پیش‌بینی و برنامه‌ریزی منابع سوخت و یا منابع هیدرولیکی، وضعیت کنترل واحد‌های تولیدی، دلائل محدودیتهای بهره‌برداری از آنها و در نظر گرفتن هزینه‌های بهره‌برداری ضرورت دارد. برخی از عوامل مانند توان اکتیو و راکتیو مصرفی که بصورت متغیر‌های اتفاقی ظاهر می‌شوند، و یا بعضی از عوامل محیطی مانند تغییرات درجه حرارت و روشنائی محیط اثرات نامطلوب چندانی در بهره‌برداری سیستمهای قدرت ایجاد نمی‌کنند. در صورتیکه بعضی از عوامل نظیر پدیده‌های جوی (صاعقه، باد‌های شدید، طوفان، برق و غیره) باعث وقوع اتصال کوتاه و تغییرات ناگهانی در ساختار سیستم می‌گردند و یا حوادثی مانند حالت‌های گذرای کلیدزنی از عوامل نامطلوبی هستند که باعث دگرگونی شرایط نرمال بهره‌برداری سیستم می‌گردند. از طرفی مشخصات و ظرفیت تجهیزات و نیاز‌های تعمیراتی عواملی هستند که باعث ایجاد محدودیتهای دائم و یا موقت در سیستم می‌شوند. با توجه به عوامل گوناگون موثر در بهره برداری سیستم‌های قدرت، نقش مرکز کنترل در حفظ شرایط نرمال سیستم از اهمیت خاصی برخوردار است. 

1ـ حالت‌های مختلف بهره‌برداری و انتقال حالت سیستم:

بستگی به شرایط،یک سیستم قدرت ممکن است در چندین حالت مختلف مورد بهره‌برداری قرار‌گیرد. FINK و CARLSEN این مفهوم کلی را روشن نموده و حالات مختلف بهره‌برداری سیستم را بصورت ذیل طبقه‌بندی کرده‌اند.

حالت نرمال      (Normal State )

حالت زنگ خطر   (Alert State)

حالت اضطراری    (Emergency State)

حالت حاد       (In Extremis State)

حالت برگردان سیستم     (Restorative State)

در کنترل سیستمهای قدرت بمنظور دستیابی به اهداف اصولی بهره‌برداری سعی براینست که همیشه سیستم در حالت نرمال باشد. در چنین حالتی فرکانس سیستم و ولتاژ شینه‌ها در حد مقادیر مقرر می‌باشند. چنین ثبات فرکانس و ولتاژ حاصل تعادل بین توان اکتیو و راکتیو تولیدی و مصرفی می‌باشد. تعادل بین تولید و مصرف (Equality) شرط اصلی حالت نرمال سیستم تاقی می‌گردد. که در دیاگرام شکل (1) با حرف (I) مشخص شده است. علامت(E) در این دیاگرام نشاندهنده محدودیت‌های معینی است (Inequalities) که در حالت نرمال رعایت می‌شود، مثلاً بار ژنراتورها و ترانسفورماتور‌ها نباید از حد اسمی تجاوز نماید و بار خطوط انتقال نبایستی بیش از حد نرمال باشند و یا از حد پایداری استاتیک خارج شوند.

در چنین حالتی به اقتضای نیاز سیستم ممکن است تغییرات ساختاری در سیستم ایجاد شود، یعنی ممکن است ژنراتوری استارت و در مدار قرارگیرد و یا از مدار خارج شود و یا خطی جهت تعمیرات از مدار خارج شود. طبیعتاً در حالت نرمال تغییرات اتفاقی بار و تبادل انرژی بین نواحی وجود دارد. تغییرات ساختاری معمولاً برنامه‌ریزی شده و با روند منظمی اثرات دینامیکی جزئی بر روی سیستم حاصل نموده و سیستم در حالت نرمال باقی می‌ماند.

در بهره‌برداری نرمال برحسب شرایط اهداف متفاوتی دنبال می‌شود. در سیستمهای که از واحد‌های هیدرولیکی بیشتری برخوردارند میزان ذخیره آب در اولویت قرار می‌گیرد. در مواقع کمبود سوخت به حداقل رساندن مصرف سوخت و یا در موارد کمبود انرژی روشهای صرفه‌جویی در مصرف برق اعمال می‌گردد.

در کنترل سیستم‌های قدرت بیشترین هدف به این مسئله معطوف می‌گردد که سیستم در یک پریود طولانی در برابر حوادث احتمالی دچار اختلال نگشته و به حالت نرمال باقی بماند یا به عبارتی ایمنی سیستم در اولویت قرار می‌گیرد. در حقیقت در استراتژی کنترل سعی می‌شود بروز و گسترش حوادث به حداقل برسد. این استراتژی شامل عملیات کنترل بازدارنده، کنترل اضطرای و کنترل بازگرداندن سیستم می‌باشد.

در حالت نرمال بمنظور حفظ ایمنی سیستم به میزان قابل توجهی قابلیت تولید به شکل ذخیره گردان مورد نیاز می‌باشد.

در صورتیکه ذخیره‌گردان از میزان مناسب در نظر گرفته شده کاهش یا بدو یا حوادث قریب ‌الوقوع قابل پیش‌بینی باعث کاهش ایمنی سیستم گردد، سیستم به حالت زنگ خطر وارد می‌گردد. در چنین حالتی سیستم از ایمنی بالائی برخوردار نبوده و ضرورت دارد کنترل بازدارنده شروع و به میزان مناسبی ذخیره گردان آماده گردد و اقدامات لازم جهت جلوگیری از بروز حوادث بعمل آید تا مجدداً سیستم به حالت نرمال برگردد.

اگر کنترل‌های باز‌دارنده موفق نباشد و یا حادثه نسبتاً حادی اتفاق افتد احتمالاً سیستم به حالت اضطراری می‌شود. رسیدن به حالت اضطراری بدو طریق امکان پذیر است.

الف: پخش بار سیستم و یا ساختار شبکه تدریجاً طوری تغییر نماید که برخی محدودیتهای بهره‌برداری تجاوز نماید /. در حقیقت سیستم باگذراز مرحله زنگ خطر به حالت اضطراری وارد می‌شود.

برای چلوگیری از چنین انتقال حالتی ضروری است که محدودیتهائی بر روی بار برخی خطوط و یا ولتاژ شینه‌ها در برنامه‌ریزی تولید در نظر گرفته شود و یا اصطلاحاً برنامه‌ریزی محدودیتهای اضطراری صورت پذیرد.

ب: همزمان با وقوع یک حادثه حاد و ایجاد نا‌پایداری دینامیکی، سیستم مستقیماً از حالت نرمال به حالت اضطراری می‌رسد. در چنین وضعیتی مرکز کنترل سیستم عاجز از هر‌گونه عملیات بوده و فقط عملکرد سیستم‌های کنترل اتوماتیک (گاورنر، اکسایترو یا قطع بار خودکار) می‌توانند تا حدودی موثر واقع شوند. اگر حادثه اصلی منجر به نا‌پایداری نگردد، نوسانات دینامیکی سیستم میراشده و سیستم به حالت ماندگار جدید یا در حقیقت به حالت زنگ خطر می‌رسد که باید بلافاصله عملیات کنترل اضطراری صورت گرفته و برنامه‌ریزی محدودیتهای اضطراری انجام شود.

در حالت اضطراری نیز تولید و مصرف بالانس بوده و سیستم شرایط سنکرون را حفظ می‌کند (E). اما در این حالت جزء یا اجزایی از سیستم بوضعیت اضافه بار می‌رسد /. در چنین وضعیتی ضرورت دارد سیستم به کمک عملیات کنترل اضطراری به فوریت به حالت نرمال یا زنگ خطر برگردد. این عملیات می‌تواند جدا نمودن قسمت معیوب از سیستم، تغییر مسیر بار و در صورت عدم موفقیت هرگونه عملیات قطع بار سیستم باشد.

اگر در اثر وقوع یک حادثه سیستم به حالت ناپایدار یرسد و یا عملیات کنترل اضطراری موفق نباشد سیستم به حالت حاد می‌رسد.

در این حالت سیستم به دو یا چند قسمت جدا می‌گردد. اصطلاحاً قسمت جدا شده سیستم را “Island” می‌نامند. ممکن است بعضی از قسمت‌های جدا شده سیستم منابع تولید کافی جهت تامین بار آن ناحیه را داشته باشند و به حالت پایدار باقی بمانند. اما بخش‌های جداشده‌ای که با کمبود تولید مواجه هستند منجر به اضافه بار ژنراتور‌ها شده  / و بطورخودکار از مدار خارج می‌شوند و با ادامه روند فوق ممکن است سیستم به بی‌برقی کامل (Black out) ختم شود.

تسلسل حوادثی که سیستم را از حالت نرمال بحالت حاد از چند ثانیه تا چند دقیقه بطول می‌انجامد و برگرداندن سیستم به حالت نرمال مرحله‌ایست که بکندی صورت می‌گیرد و از چند ساعت تا چند روز بطول می‌انجامد. در این رابطه راه‌انداری دوباره واحدهای بخار با ظرفیت تولیدی بالا پس از تریپ ساعتها وقت می‌گیرد. ضمناً وصل مجدد مصارف قطع شده بتدریج و اتصال قسمتهای برقدار و جدا شده سیستم بکندی انجام می‌گیرد.

برای برگرداندن سیستم بعد از قطع و بی‌برقی کامل سیستم، شناخت امکانات و محدودیتهای اولیه سیستم از اهمیت خاص برخوردار بوده که اگر مورد بررسی قرار گیرد در زمان و سرعت عملیات برگرداندن سیستم کاملاً موثر بوده و می‌تواند با موقعیت و ساختار کنونی سیستم مقدماتی را جهت ارائه روشهای کلاسیک برگرداندن سیستم فراهم سازد و براساس روشهای ارائه شده امکان تهیه دستورالعملهای قابل اجرا فراهم شود.

/

شکل (1)ـ دیاگرام انتقال حالت سیستم

2ـ نقش مرکز کنترل در حفظ ایمنی سیستم:

کلمه ایمنی به مفهوم عام رهایی از خطر یا ریسک یا به عبارتی در معرض خطر نبودن و به مفهوم خاص در کنترل شبکه حفاظت سیستم قدرت در برابر ریسک اضافه بار اجزاء سیستم، ولتاژ غیر عادی، افت فرکانس، ناپایداری سیستم، از دست دادن بار و نهایتاً خطر Shut down سیستم می‌باشد.

هر حادثه اصلی که باعث ایجاد حالت اضطراری، دینامیک و یا حالت زنگ خطر در سیستم می‌گردد، می‌تواند به عنوان حادثه حاد تلقی شود. در بهره‌برداری سیستم‌های قدرت ضرورت دارد که اتفاقات احتمالی حاد مورد بررسی قرار گیرد و شدت حالت اضطراری حاصل بعد از وقوع هر حادثه احتمالی مشخص شود. با چنین بررسی این امکان فراهم خواهد شد که سیستم را به حالت‌های متفاوت نرمال طوری سوق دهیم که اتفاقات احتمالی حاد را خنثی نموده و یا وقوع چنین حوادثی با شدت اثر کمتری همراه باشد. بنابراین با برنامه‌ریزی محدود نمودن حوادث احتمالی می‌توان سیستم را به حالت نرمال با ایمنی برتر هدایت نمود.