لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 7
با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد
چالش دوباره درباره پروژه ال-90
گروه خودرو: پروه ال - 90 در زمینه ساخت موتور در داخل کشور به چالش جدیدی کشیده شد.
به گزارش خبرنگار دنیای اقتصاد به مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو تولید موتور مورد نیاز پروژه ال - 90 را به منزله ساخت داخل ندانسته و آن را رد کرده است.
محمد زالی گفت: تولید موتور به این شکل نیروهای متخصص ایرانی را قادر نمی‌سازد که به هیچ دانش فنی جدید دست یابند.
مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو گفت: موتور ال-90 با مالکیت رنو به ایران سفارش داده شده و اجازه تولید موتور از سوی رنو به ایران امتیاز نیست، بلکه زمانی این امتیاز محسوب میشود که مالکیت براساس طراحی باشد.وی ادامه داد: درباره موتور ال-90 تنها ما اطلاعات فنی را به صورت متن فنی رنو بررسی کردیم و آن را مورد ارزیابی عملی قرار نداده‌ایم که این یک نقص بزرگ برای پروژه است. وی تاکید کرد: افتخار نیست که موتور یا میل‌لنگ ال-90 را داخل سازی کنیم، چون مالک آن شرکت رنو است مهم این است که ما خود دارای طراحی یک موتور و مالک آن باشیم و به طور حتم برای خودروسازی باید به سمت طراحی‌های بومی حرکت کنیم.
وی توضیح داد: در موتور ملی از طراحی تا دانش ساخت موتور را به دست می‌آوریم و قطعه‌سازان ما هم با کمک طرف آلمانی پروژه فعال می‌شوند که از این نظر این پروژه بسیار تکامل یافته‌تر از ال -90 است.
مدیر مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو در مورد میل لنگ پژو گفت: آنها بعد از چهار سال نقشه را به ما می‌دادند و ما تولید می‌کردیم و آن هم با اجازه پژو که این کار حتی مهندسی معکوس هم نیست چه برسد به انتقال دانش فنی.
از سوی دیگر رضا دانش فهیم مدیرعامل شرکت توسعه صنایع ایران‌خودرو با رد سخنان زالی، آن را غیرمتعادل و عوام فریبانه خواند.
وی در دفاع از قرارداد ال - 90 اظهار داشت: هر کس و یا هر شرکتی بتواند مشابه این قرارداد امضا کند همه گونه مورد حمایت قرار خواهد گرفت.وی گفت: کسانی که ادعاهایی دارند باید برای اثبات ادعاهای خود اسناد و مدارک ارائه دهد.
رضا دانش‌فهیم گفت: باید دید که موتور خودرو را به چه قیمتی می‌خواهیم طراحی کنیم و چقدر هزینه برای کشور دارد و در نظر گرفتن هزینه‌های یک طراحی در اقتصاد به شدت رقابتی کنونی بسیار مهم است. وی با اشاره به این که زالی برای صحبت‌های خود در مورد موتور ال - 90 هیچ سند و مدرک و استدلالی ارائه نداده‌است، خاطرنشان کرد: هیچ شرکت بین‌المللی دانش طراحی را به ما منتقل نمی‌کند، بلکه باید در این مورد هزینه کنیم و یا با شرکتی برای انتقال دانش فنی طراحی قرارداد ببندیم، مانند کاری که در مورد سمند انجام شد. وی اظهارات مدیرعامل ایپکو در موردمیزان مصرف سوخت موتور ال - 90 را مردود دانست و گفت: موتور مورد ادعای این شرکت از هیچ موسسه بین‌المللی تاییدیه ندارد و میزان آلایندگی و مصرف سوخت تنها در زمان نصب بر روی خودرو و انجام آزمایش مشخص میشود.
وی در مورد امکان نصب این موتور بر روی ال - 90، گفت: هیچ خودروسازی اجازه نمی‌دهد موتور یک شرکت دیگر بر روی خودروی آن نصب شود. وی با بیان این که در ال - 90 دانش فنی تولید موتور خودرو به ایران منتقل میشود، افزود: موتور اولیه ال - 90 بنزین سوز است، اما موتور پایه گازسوز آن در دست طراحی است که قرار است دو سال بعد از تولید ال - 90 یعنی در سال 2008 تولید شود.
مدیرعامل شرکت توسعه صنایع خودروی ایران با بیان اینکه برای پاسخگویی در ارتباط با پروژه ال - 90 تاکنون چهار جلسه مشترک در مرکز پژوهش‌های مجلس داشته‌ایم، گفت: تمام سوالات این مرکز به صورت منطقی و قانونی پاسخ داده شده، اما از نتیجه این جلسات مطلع نیستیم.
دانش‌فهیم در ارتباط با این که بر اساس بررسی‌های صورت گرفته توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، دو شرکت ایران خودرو و سایپا بالااجبار و بدون حق انتخاب در این پروژه درگیر می‌شوند، گفت: این موضوع یک اتهام است، زیرا هیات مدیره ایران خودرو و سایپا این قرارداد را تصویب کردند و به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نمایندگی دادند که این قرارداد را امضا کند.
دانش‌فهیم با بیان این که ایران خودرو و سایپا هیچ کدام به اجبار در این پروژه مشارکت داده نشده‌اند، افزود: این دو شرکت حدود 400 صفحه مطالعات فنی و اقتصادی داشتند که در هشت جلسه کارشناسی سنگین در مدیریت قبلی ایران خودرو مورد بحث و بررسی قرار گرفت و در نهایت به یک وفاق جمعی رسیدیم که باید 14 بحث اساسی در یک پروژه مشترک در نظر گرفته شود و بر این اساس پروژه پلت فرم مشترک و ال - 90 شکل گرفت.
وی در ارتباط با احتمال پیشنهاد از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس برای خارج شدن ایران خودرو از مشارکت در پروژه ال - 90 و ادامه فعالیت‌های مربوط به طراحی و نوآوری در این شرکت، تصریح کرد: ایران خودرو در سال آینده تولید پیکان را متوقف می‌کند و این در حالی است که پیکان، گاو شیرده ایران خودرو است که وقتی آن را از او بگیری و بعد هم بگویی در پروژه ال - 90 که اقتصادی‌ترین پروژه برای ایران خودرو است و می‌تواند جایگزین پیکان شود مشارکت نکن، این به معنی از بین بردن ایران خودرو از روی عمد است.
دانش فهیم گفت: ایران خودرو حداقل 900 هزار نفر سهامدار دارد و قرار نیست که چون ما می خواهیم کار طراحی انجام دهیم، بنابراین کاری کنیم که اولین شرکت بزرگ صنعتی کشور زیان ده شود.
دانش‌فهیم از هر اقدامی برای تولید خودرویی در کلاس ال - 90 و با قیمت پایین‌تر از سوی هر فرد یا شرکتی استقبال کرد و گفت: نفی کردن، راحت‌ترین اقدام است و آقایانی که ال - 90 را نفی می‌کنند بهتر است پیشنهاد بهتری بدهند.
وی با طرح این سوال که آیا کسی در دنیا حاضر است با همین شرایط و مشخصات ال - 90، قرارداد مشابهی را با ایران امضا کند؟ افزود: در سفری که اخیرا به چین داشتم، امکان تولید یک خودروی 4 یا 5میلیونی را در ایران بررسی کردم و به این نتیجه رسیدم که اصلا چنین امکانی وجود ندارد.
مدیرعامل ساپکو:
بازار خودروی ایران از انحصار خارج میشود
گروه خودرو- بازار خودروی ایران در حال خارج شدن از انحصار است که در صورت برنامه‌ریزی درست، این روند به نفع کشور خواهد بود وگرنه این فرایند به ما لطمه می‌زند.
به گزارش (ایسنا)، پورمجیب، مدیر عامل ساپکو، در همایش صنعت قطعه‌سازی انتقال تکنولوژی و صادرات افزود:< بازار خودروی ایران یک میلیون ظرفیت تولید دارد و اگر هم یک میلیون دستگاه یک مدل باشد تولید از نظر اقتصادی به‌صرفه خواهد بود.>
وی با بیان اینکه هر چه تولید بیشتر شود، ساخت داخلی بالا می‌رود، ادامه داد:< هم‌اکنون پژو 405 تیراژ تولید حدود 100 هزار دستگاه، 94 درصد ساخت داخل است، پراید با بیش از 200 هزار دستگاه تولید در سال، 95 درصد ساخت داخل است حال آنکه زانتیا با تیراژ تولیدی پایین ساخت داخل آن هم کم است.>
وی تاکید کرد:< البته نمی‌توانیم مردم را محکوم به مصرف تنها چند مدل خودرو کنیم بازار خودروی ایران به شدت در حال خروج از انحصار است.>
پورمجیب گفت: <شرکت‌های خودروساز هیوندایی، رنو، نیسان، فولکس‌واگن، بنز و فیات در حال ورود به بازار ایران هستند، اگر مراقب نباشیم این خروج از انحصار به ضرر ماست. اگر درست برنامه‌ریزی کنیم و خودروسازان خارجی را مجبور کنیم تا حجم زیادی خودرو و قطعه از ایران صادر کنند.>
به گفته وی در این صورت هم حجم تولید به اندازه اقتصادی خواهد شد و هم بازار رقابتی میشود.
او افزود:< در این صورت و با وصل به زنجیره جهانی قطعه‌سازی می‌توانیم مثلا برای فولکس تولیدی در برزیل نیز قطعه تولید کنیم.>
ایران به دانش طراحی مغز هوشمند خودرو دست یافت
گروه خودرو: ایران به دانش طراحی مغز هوشمند خودرو Ecu دست یافته است.
به گزارش خبرنگار ما، موسوی‌زاده، مدیر پروژه Ecu دوگانه سوز مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو، گفت: ایران به دانش طراحی Ecu دست یافته و اولین سامانه مغز هوشمند گاز و بنزین جهان نیز در این مرکز به صورت واحد یکپارچه طراحی شده است.
وی با بیان اینکه تاکنون برای خودروهای گازسوز احتیاج به دو مغز هوشمند بود، ادامه داد: این مغزها یکی برای گاز بود و دیگری برای بنزین، سیستم هم قیمتش زیاد و کارایی لازم را نداشت به همین منظور یک Ecu برای دو سیستم طراحی کردیم.
موسوی‌زاده با بیان اینکه این Ecu قادر به کسب استاندارد یورو 2 و یورو 3 است، تصریح کرد: امکان تولید این خودرو در ایران و در شیراز نیز وجود دارد. زالی، مدیرعامل مرکز تحقیقات ایران‌خودرو ƒ نیز گفت: امکان طراحی و تولید Ecu را داریم حتی نیاز آن نیز وجود دارد اما دست‌هایی جلوی تولید آن را در ایران گرفته است. وی ادامه داد: 40درصد ارزش موتور به سیستم الکترونیک آن است که در پروژه ال -90 هم امکان ساخت داخل آن پیش‌بینی نشده است.
وی گفت: همین الان مدیران زیمنس آلمان برای به دست آوردن بازار Ecu ایران برای خودروهای گازسوز ابراز تمایل می‌کنند. زالی تاکید کرد: اگر تا سال 86 موفق به تولید این Ecu نشویم، باید از این سیستم دست بکشیم، چون دیگر قادر به رعایت استاندارد یورو 4 در اینEcu ها نخواهیم بود و تا مدت زمان طولانی در این سیستم وابسته خواهیم ماند.
مدیر مرکز تحقیقات موتور خبر داد:
طراحی دومین موتور ملی در ایران
گروه خودرو: موتور ایرانی با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمان و مرکز تحقیقات ایران خودرو طراحی شده و اولین نمونه آن نیز آماده شده است.
به گزارش ایسنا، زالی - مدیرعامل مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو - در بازدید تعدادی از نمایندگان مجلس و خبرنگاران از این مرکز با اعلام این خبر گفت: موتور اول ظرفیت 7/1 لیتری را داراست و در آن مهندسان ایران نقش کارآموزی را داشتند و از مهندسان مرکز تحقیقات موتور آلمان طراحی موتور را یاد گرفتند.
وی خاطرنشان کرد: طراحی موتور 3/1 لیتری از همین خانواده موتور هم با نظارت طرف آلمانی به تازگی آغاز شده است.
وی با بیان اینکه در موتور 7/1 لیتری به کلیه اهداف دست یافته‌ایم، گفت: موتور 7/1 لیتری که نمونه اولیه آن در آلمان تولید و بر روی خودروی سمند نصب شده حدود 83 کیلووات یا 114 اسب بخار در شش هزار دور در دقیقه قدرت دارد و گشتاور آن 156 نیوتن متر است.
به گفته وی این در حالی است که موتو k4m ال-90 با 6/1 لیتر ظرفیت 110 اسب بخار قدرت دارد و موتور پژو 206 تیپ 5 نیز همانند موتور ال-90 است و از این نظر موتور ملی با کد 7 EF از این دو موتور برتری دارد.
زالی با بیان اینکه این موتور بر اساس گاز طراحی شده و در روی بنزین نیز قابلیت عملکرد دارد، افزود: این یکی از منحصر به فرد‌ترین موتورهای از پایه گازسوز جهان است.
زالی گفت: موتور 7/1 لیتری در هر 100 کیلومتر هفت لیتر در چرخه ترکیبی مصرف دارد که در صورت استفاده در خودرو ما در حالت بنزین 23 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهد.
برآورد میشود که این رقم در طول تولید موتور به 13 هزار میلیون لیتر برسد که صرفه‌جویی ارزی این موتور از نظر کاهش مصرف سوخت دو میلیارد و ششصد میلیون دلار خواهد بود.
زالی خاطرنشان کرد: میزان مصرف و صرفه‌جویی در مصرف بنزین در صورت استفاده از موتور با سوخت گاز طبیعی برابر با 56 میلیارد لیتر میشود که این عدد در مدت تولید این موتور 11 میلیارد و 400 میلیون دلار خواهد بود.
وی گفت: هم‌اکنون سمند با استفاده از موتور پژو 9 لیتر مصرف سوخت در 100 کیلومتر دارد در حالی که موتور ملی به دلیل طراحی شدن برای محیط بومی ایران تنها هفت لیتر مصرف می‌کند.زالی تصریح داد: موتور سوم نیز یک موتور 7/1 لیتری با توربو شارژ خواهد بود.
مرحله دوم واگذار مینی‌بوس‌های گازسوز این هفته آغاز میشود
گروه خودرو: مرحله دوم تحویل مینی‌بوس‌های گازسوز از 16 دی ماه آغاز میشود.
دکتر مجید شفیع‌پور، مشاور رییس سازمان حفاظت محیط زیست در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه در مرحله طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده 60 دستگاه مینی‌بوس گازسوز تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده شد که در حال حاضر در سطح شهر تهران مورد استفاده قرار می‌گیرد، گفت: در مرحله دوم انتظار می‌رود 110 دستگاه مینی‌بوس تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده تهران شود.
وی با اشاره به اینکه کماکان طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده با اولویت واگذاری مینی‌بوس‌های خطوط مینی‌بوسرانی شرکت واحد و پس از آن پلاک‌های عمومی است، گفت: در این مرحله نمی‌توانیم مینی‌بوس‌های پلاک سفید را جایگزین کنیم.
تحقیق درباره با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد
