ارائه تولید کشمش برای صنایع غذایی
6 صفحه ، با فرمت ورد
عناوین :
ارقام مختلف انگور از لحاظ نوع استفاده به سه دسته تقسیم می شوند :
طبقه بندی ارقام انگور از لحاظ زمان رسیدن :
شرح فرآیند و تکنولوژیهای موجود :
انتخاب مواد اولیه و زمان برداشت :
آماده سازی :
فرآیند تولید کشمش :
خشک کردن :
بسته بندی و نگهداری کشمش در تاکستان :
آماده کردن کشمش برای بسته بندی :
انبارداری :
در این قایل شما با نکات مهمی از 10 ارائه کننده قوی دنیا آشنا خواهیدشد.
چکیده
انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراهها و بزرگراهها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگیهای این الگوست.
1. مقدمه
شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.
2. ادبیات موضوع
محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهمترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.
جدول 1. رده‌بندی هزینه راهها
طبقه‌بندی مثال
هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری هزینه مشاوره و نظارت
هزینه تعمیرات و عملکرد عملیات خاکی، روسازی و حریم راه
هزینه کاربری هزینه سازه‌ای روسازی، جاروکشی و روشنایی
هزینه عملکرد وسایل سوخت لاستیک، استهلاک وسیله
هزینه زمان سفر وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان
هزینه تصادفات نرخ تصادفات بر واحد هزینه
هزینه محیطی، اجتماعی صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده
ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.
جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)
حالت (الف) حالت (ب) حالت (پ) حالت (ت)
ارزش فعلی خالص کل 846 732 737 481
ارزش فعلی خالص هزینه ها 550 447 334 225
نسبت سود به هزینه‌ها 5/1 6/1 2/2 1/2
سود خالص 296 285 403 256
همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.
یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.
در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.
همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.
روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند، که مهم ترین آنها عبارتند از:
1. روش سود به هزینه
2. روش هزینه واقعی
3. روش ارزیابی چند ضابطه ای
4. روش خطرپذیری ـ سود
5. روش ارزیابی اثرات محیطی
برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در تصمیم‌گیری نهایی مهمترین عامل است، انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی مورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه، الگویی برای ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها ارائه شده است.
3. ساختار الگو
اهدافی که از ساخت پروژه‌های راهسازی انتظار می‌روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند، به سه بخش زیر تقسیم می‌شوند.
الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی
ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‌برداری
ج: افزایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی
لذا می‌توان نمودار (الگوریتم) نشان داده شده در شکل 1 را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.
هدف از ارائه این نمودار شناخت هزینه‌های مربوط به احداث و بهره‌برداری از دو گزینه آزادراه و بزرگراهسازی و عواید ناشی از ساخت هر کدام است که به صورت کاهش در هزینه‌ها ظاهر می‌شوند. درنهایت انتخاب یکی از دو گزینه به عنوان کریدور برگزیده با توجه به روش BCA امکان‌پذیر خواهد بود.
بنابراین می‌توان به طور کلی ساختار اصلی این نمودار را به صورت نمایش داده شده در شکل 2 ارائه کرد.
3-1. الگوی اقتصادی
هزینه های کلی مربوط به یک گزینه آزادراهی یا بزرگراهی در مقایسه با یک راه دو خطه موجود، با جمع همه اجزاء هزینه های پیشین به دست می‌آیند.
عدد نهایی که به روش سود به هزینه (BCA) نشان داده خواهد شد، اقتصادی‌ترین گزینه را معین می‌کند. همه محاسبات لازم به کمک نرم‌افزار اکسل انجام شده‌اند.
الگوی اقتصادی به کمک نرم‌افزار اکسل به صورت یک الگو رایانه‌ای درآمده است.
پس از وارد شدن اطلاعات ورودی، پردازش اطلاعات در الگوریتم‌های مختلف دنبال می‌شود.
بخش های پردازش شامل الگوی ترافیکی، الگوی زمان سفر، الگوی تصادفات، الگوی مصرف سوخت و الگوی عوارض دریافتی هستند.
3-1-1. الگوی ترافیکی
اولین گام در جهت اندازه‌گیری منافع یک طرح حمل و نقل، برآورد استفاده آتی از آن است یعنی برآورد ترافیک در طول عمر مفید آن. برای برآورد حجم ترافیک در طول عمر مفید یک پروژه راهی، ابتدا می‌باید اطلاعات ترافیک اولیه مربوط به کریدور مورد مطالعه وجود داشته باشند.
به منظور برآورد حجم تردد سالهای آتی راه مورد بررسی که در واقع تعیین کننده لزوم تغییر شرایط موجود راه، عرض و تعداد خطوط عبوری مورد نیاز آن است باید تخمین مناسبی از حجم تردد موجود و متوسط درصد رشد سالیانه ترافیک جاده یاد شده صورت پذیرد.
پس از وارد کردن اطلاعات ترافیکی شامل AADT یا متوسط ترافیک روزانه در جاده دو خطه در سال مبنای ارزیابی و همچنین رشد ترافیک راه در سالهای اتی، محاسبات ترافیکی در بخش محاسباتی انجام خواهند شد.
تعداد وسایل نقلیه به سال افزایش می‌یابد و با پیش‌بینی نرخ رشد سالیانه ترافیک و داشتن مدت زمان عمر راه می توان از فرمول 1، AADT افزایش یافته در سال طرح را محاسبه کرد:
(1)
که در آن:
= متوسط ترافیک روزانه در سال اول
= متوسط ترافک روزانه در سال tام
r= نرخ رشد سالیانه ترافیک
t= طول عمر طرح را نمایش می‌دهند.
شکل 1. اهداف الگوی ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری آزادراه و بزرگراه
الف) تشکیل الگوی ترافیکی
اشتو توصیه می کند که ترافیک به طور جداگانه در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج در نظر گرفته شود و 18 ساعت از شبانه روز در محاسبات اقتصادی وارد شوند. اگر Hp تعدد ساعت اوج در روز باشد، بر طبق فرضیات آشتو در 309 روز در سال دوره اوج اتفاق می‌افتد، تعداد کل ساعت اوج (HTP) و تعداد ساعت غیر اوج (HTO) در سال به ترتیب از روابط 2 و 3 به دست می‌آیند.
(2)
(3)
برای تعیین حجم ساعت اوج، خواهیم داشت:
(4)
که در آن
= ترافیک ساعت اوج در یک جهت بر حسب
K= درصد AADT که در ساعت اوج روی می‌دهد،
D= توزیع جهتی ترافیک در ساعت اوج در یک جهت
AADT= متوسط ترافیک روزانه.
بر طبق مندرجات ذکر شده، حجم ساعت اوج در جهت مخالف از رابطه 5 به دست می‌آید.
(5)
برای دوره غیر اوج، فرض می کنیم که حجم ترافیک در دو جهت یکسان است، و 5/0= D، پس حجم ترافیک یک جهت از رابطه 6 به دست می‌آید.
(6)
که در این روابط
Q2P= حجم ترافیک ساعت اوج در جهت مخالف و QO= حجم ترافیک ساعت غیر اوج .
اگر توزیع جهتی برای دوره اوج در دسترس باشد، می‌توانیم حجم هر دو جهت را به دست آوریم. به علت نزدیک بودن حجم‌های دو جهت در ساعت غیر اوج و با فرض تساوی Q1P=Q2P=QP در ساعت اوج، توزیع جهتی 5/0 در محاسبات در نظر گرفته می‌شود. حجم ساعت اوج در صبح و عصر با فرض مشابهت به دست می‌آید. پس از محاسبه متوسط ترافیک روزانه در سالهای متوالی عمر طرح و همچنین تبدیل متوسط ترافیک روزانه به ترافیک ساعتی در دو دوره اوج و غیر اوج محاسبات مربوط به پارمتر نرخ جریان را انجام می‌دهیم.
شکل 2. ساختار نمودار ارزیابی فنی ـ اقتصادی
ب: تعیین نرخ جریان و تبدیل جریان به معادل سواری
هزینه‌های کاربری به طور مستقیم به ساختار مسیر و در سطح بالاتری به پارامتر سرعت متوسط وسایل نقلیه وابسته‌اند. برای مثال هزینه زمان سفر و مصرف سوخت تابعی از این پارمتر است. مدلهای زیادی برای تعیین سرعت متوسط ارائه شده‌اند. سرعت متوسط تابعی از جریان ساعتی ترافیک، توزیع جهتی، درصد وسایل نقلیه سنگین و سیب متوسط جاده است. لذا برای تعیین سرعت متوسط سفر از روابط تعیین سرعت متوسط در آئین‌نامه‌های ظرفیت راهها استفاده شده است.
دلیل استفاده از روابط مربوط به نرخ جریان ایجاد، ارتباط بین تغییرات سرعت در طول مسیر با مشخصات هندسی و شرایط ترافیکی مسیر بوده است. بنابراین نرخ جریان معادل سواری در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج با فرض 1=fP و 5/0=d از روابط زیر به دست می‌آید.
(7)
(8)
که در آن:
Q= حجم ساعتی بر حسب که از روابط (4 تا 6) به دست می‌آید.
PHF= ضریب ساعت اوج
N= تعداد خطوط عبور
fHV= ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین
ضریب ساعت اوج از 8/0 تا 95/0 تغییر می‌کند. ضرایب ساعت اوج کمتر، از ویژگی های بین شهری است. fHV با استفاده از فرایندی دو مرحله‌ای تعیین می‌شود. معادل سواری کامیون و اتوبوس (ET) برای شرایط ترافیکی جاده تحت مطالعه تعیین می‌شود. اثر وسایل نقلیه سنگین بر جریان ترافیک به ترکیب ترافیک و شرایط شیب بستگی دارد.
(9)
ج) تعیین سرعت متوسط سفر
در کنار ویژگیهای مهندسی مسیر مانند قوسها و طول مسیر، هزینه های کاربری و امتداد وابسته به سرعت متوسط سفرند. برای مثال، در تعیین هزینه‌های زمان سفر، سرعت متوسط و طول مسیر مورد نیاز است که در کل تابعی از ویژگی های هندسی مسیرند. سرعت متوسط تابعی از جریان ساعتی ترافیک، توزیع جهتی، درصد وسایل نقلیه سنگین و شیب متوسط جاده است. بنابراین برای تعیین سرعت متوسط سفر از روابط مربوط به تعیین سرعت متوسط در آئین‌نامه ظرفیت راهها استفاده شده است. سرعت متوسط سفر در آزادراهها و بزرگراهها تابعی از سرعت جریان آزاد و نرخ جریان ترافیک است. معادلات مربوط به سرعت متوسط سفر ( ) در آزادراهها را می‌توان مطابق روابط زیر در دو دوره اوج و غیر اوج ارائه کرد.
(10)
(11)
(12)
معادلات مربوط به سرعت سفر ( ) در بزرگراهها از روابط زیر به دست می‌آیند:
(13)
(14)
(15)
(16)
در معادلات فوق = سرعت متوسط سفر
= نرخ جریان معادل سواری
FFS= سرعت جریان آزاد (مایل بر ساعت)
3-1-2. الگوی زمان سفر
ارزیابی فنی و اقتصادی طرح‌های حمل و نقل هنگامی معنای واقعی خود را پیدا می‌کنند که محاسبه زمان و سفر و کاهش اوقات تلف شده استفاده‌کنندگان از طرح در ارزیابی در نظر گرفته شوند. مطالعات اخیر در انگلستان نشان داده‌اند که مسافران ارزش صرفه‌جویی در وقت کاری خود را در حدو دستمزد خود و صرفه‌جویی در زمان فراغت را تقریباً یک سوم آن در نظر می‌گیرند. آشتو در تحقیقات سال 1994 ارزش زمان سفر را برای سواری ها و وسایل نقلیه متوسط حدود 21 و 25 دلار در ساعت در نظر گرفته است.
بنابراین برای در نظر گرفتن ارزش صرفه‌جویی در زمان برای سالهای طول عمر پروژه خواهیم داشت:
(17)
(18)
که در آن:
Ln= طول مسیر (Km)
= سرعت متوسط ساعت اوج (Km/h)
= سرعت متوسط ساعت غیر اوج (Km/h)
Hp= تعداد ساعت اوج (h)
= بردار هزینه (شامل ارزش زمانی وسایل نقلیه مختلف)
P= درصد وسایل نقلیه (که در آن PHT ,P2T ,PB ,PMC به ترتیب درصد وسایل نقلیه سبک، اتوبوس، کامیون دو محور کامیون چند محور هستند.)
QP= تعداد وسایل نقلیه در ساعت اوج در یک جهت (Veh/h)
QOP= تعدا وسایل نقلیه در ساعت غیر اوج در یک جهت (Veh/h)
چون فرض کرده‌این که تمام وسایل نقلیه به معادل سواری تبدیل می‌شوند، بنابراین می‌توان برای ارزش واحدی زمان یا از ارزش زمانی وسیله نقلیه معادل استفاده کرد، یا با توجه به تعداد وسایل نقلیه مختلف مقدار ارزش واحدی زمان را به دست آورد. در الگوی ایجاد شده در نرم‌افزار اکسل، در مناطق دست، تپه ماهور و کوهستان این فرمول جداگانه برای معادل سواری محاسبه شده و مجموع آن برای کل مسیر به دست می‌آید.
(19)
که در آن:
= هزینه زمان سفر در منطقه دشت (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر در منطقه تپه ماهور (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر در منطقه کوهستانی (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر برای کل مسیر (در یک جهت)
علت محاسبه جداگانه این مقادیر، به دلیل تأثیر توپوگرافی مسیر بر حرکت وسایل نقلیه و تأثیر آن در ارزیابی اقتصادی است.
3-1-3. الگوی مصرف سوخت
بر حسب تحقیقات آشتو، Chesher و Harrison و Watanatada، در تحلیل اقتصادی راهها، هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل شامل روغن، سوخت و استهلاک وسایل نقلیه است. آشتو ذکر کرده است که مصرف سوخت اصلی‌ترین بخش هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل است و در اینجا فقط به آن پرداخت، می‌شود. البته نمودارهای زیادی برای محاسبه هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل توسط اشتو ارائه شده‌اند، ولی در الگوی تشکیل شده به وسیله اکسل استفاده از آنها مشکل است و بنابراین از فرمهای تابعی تخمین زده شده برای مصرف سوخت که تابعی از سرعت و شیب جاده‌اند، استفاده شده است. یکی از مهمترین متغیرهای مؤثر در مصرف سوخت که رابطه مهمی نیز با مصرف سوخت دارد، سرعت متوسط وسایل نقلیه است. تابع مصرف سوخت بر حسب متغیرهای آن، فرم ثابت و مخشصی دارد. تحقیقات زیادی در این زمینه در کشورهای مختلف انجام گردیده‌اند که در این مقاله حالت ایده‌آل‌تر آن برای استفاده در الگو انتخاب شدهاست. توجه شود از آنجایی که هدف، مقایسه بین دو گزینه است و در هر دو حالت از یک فرمول یکسان استفاده می‌شود، بنابراین خطای محاسبات به صفر می‌رسد. مانند الگوی زمان سفر، مصرف سوخت نیز در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج بر حسب منطقه‌بندی توپوگرافی مسیر محاسبه می‌شود و در نهایت هزینه کلی مصرف سوخت در مسیر، از مجموع این هزینه‌ها به دست می‌آید.
الف) خودرو سواری
(20)
ب) وسایل نقلیه باربری سنگین و اتوبوس
(21)
شیب متوسط مسیر به راحتی از تفاضل تراز نقطه انتهایی و ابتدایی مسیر، تقسیم بر طول مسیر به دست می‌آید. با در نظر گرفتن Ug و Ud که به ترتیب عبارتند از هزینه‌های واحد مصرف بنزین و گازوئیل بر حسب ریال بر لیتر از رابطه زیر می‌توان مصرف سوخت را در مسیر محاسبه کرد.
(22)
که در آن
= هزینه واحد سو خت در یک کیلومتر برای یک وسیله ( که در آن FHT, F2T, FB, FMC به ترتیب برای وسایل نقلیه سبک، اتوبوس، کامیون دو محور و بیش از دو محور استفاده می‌شود).
P= توزیع نسبی وسایل بر حسب درصد که قبلاً توضیح داده شده‌اند.
V= سرعت وسایط نقلیه به کیلومتر در ساعت
RS = متوسط سربالایی ها در جاده به واحد متر/کیلومتر
Rd= متوسط سرپائینی‌ها در جاده به واحد متر/کیلومتر
GVW= وزن وسایل نقلیه به تن
PW= نسبت حجم (قدرت) موتور به وزن وسایل نقلیه
بنابراین هزینه کل مصرف سوخت در مسیر، با توجه به ساعت اوج و غیر اوج در مسیر از رابطه زیر قابل محاسبه است.
(23)
با فرض اینکه تمام وسایل نقلیه، سواری معادل باشند لذا PHT=P2T=0 و تمام محاسبات برای سواری معادل انجام می‌شوند.
(24)
در الگوی ایجاد شده به وسیله نرم‌افزار اکسل، در مناطق دشت، تپه ماهور و کوهستان فرمول مذکور جداگانه محاسبه شده و مجوع آن برای کل مسیر محاسبه می‌شود.
(25)
که در آن: = هزینه مصرف سوخت در منطقه دشت (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت در منطقه تپه ماهور (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت در منقه کوهستان (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت برای کل مسیر (در یک جهت)
3-1-4. الگوی تصادفات ترافیکی
تصادفات ترافیکی باعث آسیب‌های اقتصادی بسیاری می‌شوند و بنابراین به عنوان بخشی از هزینه های حمل و نقل در نظر گرفته می‌شوند. یک تصادف ممکن است در هر نقطه‌ای از مسیر اتفاق بیفتد.هزینه تصادفات معمولاً با ضرب نرخ تصادفات در میانگین هزینه سوانح برای هر تصادف به دست می‌آید. از آنجایی که علل سوانح زیاد و پیچیده‌اند ایجاد رابطه‌ای بین ساختار مسیر و نرخ سوانح کاری مشکل است. بنابراین به دلیل فقدان اطلاعات آزمایشی، هزینه‌های سوانح معمولاً به راههای جدید‌الاحداث منحصر می‌شوند. کاهش در هزینه سوانح به عنوان بخش اعظمی از منافع پروژه‌های راهسازی، وارد محاسبات ارزیابی اقتصادی می‌شود.
با فرض اطلاعات دئقیق مربوط به سوانح و تصادفات در یک جاده، می‌توان هزینه‌های تصادفات آن جاده را در سالهای آتی به دست آورد.
(26)
(27)
که در آن:
m1, m2= به ترتیب تعداد کشته شدگان و مجروحین در راه تحت مطالعه بر حسب نفر در سال مبنا
N= تعداد تصادفات راه تحت مطالعه بر حسب فقره
m1A= نرخ کشته شدگان درهر سانحه
m2A= نرخ مجروحین در هر سانحه
بنابرین با فرض این که در هر سانحه به طور متوسط 8/1 وسیله نقلیه درگیر باشند. در نظر گرفتن خسارات وارده به جاده، سپرهای حفاظتی اطراف و یا مستحدثات مجاور در اینجا یک رقم 10 درصدی از هزینه‌های پیشین به این هزینه های مذکور اضافه می‌شود. بنابراین هزینه هر تصادف در سال مبنای محاسبات از رابطه (28) به دست می‌آید.
(28)
که در آن:
m1, m2, N, m1A , m2A مطابق توضیح پیشین هستند
C1= هزینه پرداختی برای هر نفر کشته در اثر تصادف یا دیه مربوطه (میلیون ریال)
C2= هزینه پرداختی برای هر نفر مجروح بر اثر تصادفات (میلیون ریال)
CV= متوسط هزینه وارد بر هر وسیله نقلیه در تصادف (میلیون ریال)
CA= هزینه هر تصادف در سال مبنای محاسبات
برای محاسبه هزینه تصادفات راه تحت مطالعه در سالهای عمر طرح از رابطه (29) خواهیم داشت:
(29)
که در آن
r1= نرخ رشد سالانه کشته شدگان
r2= نرخ رشد سالانه مجروحین
rV= نرخ رشد سالانه تصادفات
r= نرخ تورم هزینه‌ها
CAt= کل هزینه تصادفات در سال tام طرح
با فرض از رابطه بالا داریم:
(30)
در مورد مقایسه آمار تصادفات در جاده‌ها و آزادراهها اطلاعات دقیقی کسب نشده. باید توجه شود که تراز استانداردهای آزادراه از یک راه بازسازی شده و تعداد تقاطعات حذف شده در صورت احداث یک آزادراه جدید به مراتب کمتر است.
در سراسر دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که ضریب تصادفات در بزرگراهها 30 تا 40 درصد ضریب میانگین راههای هر کشور است. لذا فرض را بر آن می‌گذاریم که با احداث آزادراه یا بزرگراه در مقایسه با جاده قدیم حدود 65 درصد کاهش در هزینه تصادفات ایجاد و منافع آن در ارزیابی اقتصادی وارد شود. بنابراین منفعت حاصل از کاهش هزینه مذکور به صورت رابطه (31) برآورد می‌شود.
(31)
که در آن
BHFt= منفعت حاصل از احداث آزادراه یا بزگر اه در سال tام
Cat= هزینه تصادفات در سال tام
3-1-5. الگوی عوارض راهها
چون پرداخت عوارض به طول مسیر بستگی داشته و سرعت وسایل تأثیری بر هزینه عوارض ندارد، لذا می‌توان سود حاصل از کسب عوارض را بر اساس نوع وسایل تعیین کرد. با در نظر گرفتن UHT, U2T, UB, UMC. هزینه‌های واحد پرداختی و عوارض به ترتیب برای سواری، اتوبوس، کامیون دو محور و کامیون با بیش از دو محور بر حسب ریال بر کیلومتر را می‌توان از رابطه سود حاصل از دریافت عوارض در طول مسیر برای آزادراه به دست آورد.
یکی از تفاوتهای ایجاد شده درکسب منافع این دو طرح، عوارض دریافتی برای آزادراههاست.
(31)
که در آن:
T(L)= هزینه واحد پرداختی عوارض بر حسب نوع وسیله
P= درصد توزیع وسایل نقلیه همانند توضیحات پیشین
بنابراین سود حاصل از دریافت عوارض برای کل مسیر، با توجه یه ساعت اوج و غیر اوج از رابطه زیر به دست می‌آید:
(33)
که در آن:
= سود حاصل از پرداخت عوارض برای کل مسیر ( در یک جهت)
سایر متغیرها قبلاً توضیح داده شده‌اند.
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله25 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
چکیده
موفقیت در راهبرد جهش صادراتی مستلزم شناسایی تحولات جهشی نظیر تجارت الکترونیکی در عرصه تجارت بین‌الملل است. توسعه تجارت الکترونیکی مستلزم سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های مربوط به آن، در کشور است، لذا تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در این راستا از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است. مقاله حاضر با هدف تسهیل امر توسعه تجارت الکترونیکی و به منظور اولویت‌بندی زمینه‌های سرمایه‌گذاری، اقدام به تبیین مدلی نموده است که در آن صنایع مختلف از نظر قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی، اولویت‌بندی می‌شوند. از جمله نتایج حاصل از تحقیق حاضر، اولویت‌بندی صنایع با ISIC چهار رقمی و دو رقمی میباشد. تعیین راهبردهایی که بتوان با استفاده از آن، زمینه موفقیت صنایع در بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی را افزایش داد، از دیگر نتایج ارائه شده در این مقاله، میباشد.
مقدمه
شرایط حاکم بر محیط تجارت بین‌الملل و موقعیت کشور ایران در این محیط، نمایانگر لزوم حرکتی سریع و شتابان در جهت جهش صادراتی است ]5[. دستیابی به جهش صادراتی، مستلزم شناخت تغییرات و پیشرفت‌های جهشی در عرصه تجارت بین‌الملل است. در این راستا، تجارت الکترونیکی یا کسب وکار الکترونیکی بین سازمان‌ها ، و یا بین سازمان و فرد ، چه در سطح ملی و چه در سطح بین‌المللی ]6[، از تحولات و پیشرفت‌های انقلابی است که باید مدنظر قرار گیرد. تسهیل تجاری و دیگر مزایای رقابتی حاصل از بهره‌برداری از این پدیده جدید – که عملاً برخی از کشورها را در شرایطی رقابتی به پیش‌برده است – نمایانگر لزوم سرمایه‌گذاری قابل توجه در تأمین زیرساخت‌ها و بسترهای مناسب برای توسعه تجارت الکترونیکی است.
با توجه به محدودیت منابع مالی و سرمایه‌ای حاکم برافتصاد کشور، برنامه‌ریزی صحیح جهت هر چه کاراتر کردن سرمایه‌گذاری‌های مذکور، از جمله مهمترین اقداماتی است که باید توسط مسئولین اقتصادی کشور صورت پذیرد. لذا، ارزیابی قابلیت بازدهی این نوع سرمایه‌گذاری‌ها، اقدامی مؤثر در بودجه‌بندی سرمایه‌ای به منظور طراحی زیرساخت‌های تجارت الکترونیکی به حساب می‌آید.
سرمایه‌گذاری در توسعه زیربنای تجارت الکترونیکی برای صنایعی که مزیت نسبی آنها برای کشور تأمین نشده است، بازده لازم را به همراه نخواهد داشت. از طرفی توسعه زیرساخت‌های لازم برای صادرات الکترونیکی محصولات صنایعی که توسعه بازا ر و بازارسازی برای آنها در قالب تجارت الکترونیکی ضعیف باشد، بازده مناسب برای سرمایه‌گذاری را به دنبال نمی‌آورد.
لذا، با توجه به اهمیت موضوع، هدف این تحقیق، طراحی و تبیین مدلی است که برمبنای آن بتوان مجموعه‌ای از صنایع رده اول ـ از نظر مزیت نسبی و سرمایه‌گذاری صنعتی در تجارت بین‌الملل ـ را که براساس تحقیق انجام شده توسط مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی ]5[ انتخاب شده‌اند، از نظر قابلیت بازارسازی در تجارت الکترونیکی اولویت‌بندی نمود. همچنین، با نظر سنجی از خبرگان و متخصصین امر، به شناسایی این اولویت‌ها پرداخته می‌شود.
پس از شناخت مفهوم بازارسازی برای محصول و تأثیر تجارت الکترونیکی، با استفاده از مدل آزمون خرید الکترونیکی (ES-Test) که توسط مایکل دی کار سیلور ارائه گردیده و ترکیب آن با تکنیک تحلیل سلسله مراتبی فرآیند (AHP) به ارائه مدل اولویت‌بندی صنایع بر مبنای قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی پرداخته می‌شود ]7[.
در ادامه، در مورد معیارهای شناسایی شده، طبق روابط و فرمول‌های موجود درمدل، نظرسنجی لازم از خبرگان و متخصصین مربوطه به عمل می‌آمد و در نهایت برمبنای معیار بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی، این اولویت‌بندی در مورد صنایعی که دارای بیشترین اهمیت از نظر سرمایه‌گذاری صنعتی ـ با توجه به مزیت نسبی صنایع ـ هستند، ارائه می‌شود.
1. ادبیات موضوع
واژه بازار، در علوم مختلف به گونه‌های متفاوتی تعریف می‌شود. اما در بازاریابی، این واژه، عموماً با مفهوم مصرف‌کننده نزدیکی زیادی دارد ]8[. از این حیث، تعاریف گوناگونی از بازار ارائه گردیده است. فیلیپ کاتلر]9[، بازار را ”مجموعه‌ای از خریداران واقعی و بالقوه محصول“ تعریف می‌نماید. استنتون و همکاران ]10[بر این عقیده‌اند که بازار، عبارت است از مجموعه‌ای افراد یا سازمان‌ها که خواست‌ها (نیازها)یی برای براورده‌شدن و پولی برای خرج کردن دارند و علاقه‌مند به خرج کردن پول خود برای براورد این نیازها هستند. سوزان اویز و بیل مک‌گو ]12 و 11[، بازار را معرف مجموعه‌ای از افراد می‌دانند که علاقمند به خرید کالا یا خدمات خاص بوده و از قدرت خرید، و حق خرید لازم برای این اقدام برخوردار می‌باشند. ادوارد لو ]13[، در تعریف بازار می‌نویسد: ”بازار مجموعه‌ای از اشخاص است که به عنوان یک فرد یا سازمان نیازمند محصولات در یک طبقه خاص بوده،توانایی، علاقه‌مندی و حق خرید لازم برای خرید این محصولات را دارا می‌باشند.“
ایجاد، افزایش و حفظ سهم بازار، به عنوان یکی از مهمترین وظایف مدیران و بازاریابان به حساب می‌آید. در این راستا، سعی در توسعه بازار، و افزایش اندازه آن، از جمله مهمترین اقداماتی است که مدیران و بازاریابان به آن می‌پردازند ]14[. لذا چنانچه بازار را به عنوان مجموعه‌ای تعریف کنیم که شامل تعدادی از افراد یا سازمان‌ها است و این افراد و سازمان‌ها دارای یک سری ویژگیهای خاص هستند، توسعه بازار مستلزم افزایش عناصر این مجموعه است، به گونه‌ای که افراد یا سازمان‌های بیشتری دارای ویژگیهای لازم برای بازار، باشند. مفهوم توسعه بازار، یا افزایش سهم بازار، در بخش بعدی مقاله، تحت عنوان بازارسازی بیشتر تشریح می‌گردد.
ویژگیهای بازار، یا به عبارت دیگر ویژگیهای افراد یا سازمان‌هایی که به عنوان بازار یک محصول به حساب می‌آیند، در تعاریف ارائه شده از بازار،تابعی است از مجموعه خریدارانی که برای محصول عرضه شده در بازار وجود دارد. کسانی که در بازار به دنبال محصول هستند، دارای سه ویژگی علاقه‌مندی، درآمد و دسترسی می‌باشند. در ادامه کاتلر و آرمسترانگ، دارا بودن شرایط قانونی و حق قانونی برای خرید را به عنوان یکی از مهمترین عوامل در تعیین اندازه بازار، معرفی می‌نمایند. استنتون و همکاران ]10[ در تعریف خود از بازار، داشتن خواست یا نیاز نسبت به محصول، پول کافی برای خرید و علاقه به خرج کردن پول را از ویژگیهای عناصر تشکیل دهندة مجموعه بازار، معرفی می‌کنند. در تعریف اویز و مک گو ]11[ از بازار، ویژگیهای این مجموعه عبارت است از: علاقه‌مندی، قدرت خرید و حق خرید. ادوارد لو ]13[ نیاز، توانایی و حق خرید را به عنوان ویژگیهای عناصر تشکیل‌دهنده بازار، معرفی می‌نماید. در نهایت، رالف اف ویلسون ]15[، در ارزیابی تقاضای بازار، عوامل جهت‌دهنده تقاضا را مشتمل بر ذائقه مشتری، درآمد مشتری و دسترسی به محصولات مشابه ـ که دارای قیمت‌های متفاوت از محصول هستند - می‌داند.
با توجه به نظرات فوق، ویژگیهای عناصر تشکیل دهنده مجموعه بازارکه مورد توافق اغلب صاحبنظران قرار دارد، عبارت است از: علاقه، قدرت خرید، حق خرید و دسترسی.
لذا با توجه به مجموعه تعاریف فوق، می‌توان بازار را به صورت زیر تعریف کرد:
مجموعه‌ای از افراد و سازمان‌ها که از ویژگیهای علاقه، قدرت خرید، دسترسی و حق خرید نسبت به محصول (اعم از کالا و خدمات) برخوردارند. (شکل شماره 1)
با این تعریف از بازار، می‌توان بازارسازی را به صورت زیر تعریف کرد:
بازارسازی عبارت است از اقدام و تلاشی که مدیران و بازاریابان در جهت افزایش اندازه بازار (تعداد افرای یا سازمان‌هایی که دارای ویژگیهای علاقه، قدرت خرید، حق خرید، و دسترسی نسبت به محصول هستند) انجام می‌دهند.
لکن به منظور بررسی تأثیر تجارت الکترونیکی و روشهای جدید ارتباطات تجاری برفرایند بازارسازی، لازم است تا ابتدا در مورد مفهوم تجارت الکترونیکی، جایگاه آن در تئوری سازمان و مدیریت، فلسفه شکل‌گیری تجارت الکترونیکی و اهمیت آن برای کشورهای جهان سوم، توضیحاتی ارائه گردد. بخش بعدی مقاله، به این موضوع اختصاص دارد.
پس از همگرایی بین روند توسعه اطلاعات و روند توسعه ارتباطات، انقلابی تحت عنوان انقلاب ارتباطات شکل گرفت. از طرف دیگر تحولات درآمد محور و هزینه محور در تئوری سازمان و مدیریت، باعث ایجاد تضاد ارتباطات در این حوزه شد. در این راستا، حل تضاد مذکور با استفاده از انقلاب ارتباطات، منجر به شکل‌گیری شیوه جدیدی برای روابط درون سازمانی و برون سازمانی شد. این شیوه جدید ارتباطات، تحت عنوان کسب وکار الکترونیکی و تجارت الکترونیکی نام گرفت ] 2[. (شکل شماره 2)
توسعه اطلاعات تحول درآمد محور
انقلاب ارتباطات
شکل‌گیری تضاد ارتباطات درتئوری سازمان
توسعه فناوری ارتباطات تحول هزینه محور
تجارت الکترونیکی و کسب و کارالکترونیکی حل تضاد تئوری سازمان با استفاده از انقلاب ارتباطات
شکل شماره 2: فلسفه شکل‌گیری تجارت الکترونیکی
تجارت الکترونیکی عبارت است از هر مبادله‌ای که از طریق یک شبکه کامپیوتری انجام شود و شامل انتقال مالکیت یا حقوق استفاده از کالاها یا خدمات، می‌شود. دوکیدیس و همکاران ]14[ در تعریف تجارت الکترونیکی می‌نویسند: ”تجارت الکترونیکی منجر به توانایی انجام مبادلات کالا و خدمات بین دو موجودیت با استفاده ازابزارهای الکترونیکی (مانند کامپیوتر و شبکه) می‌شود“.
در متون تجارت الکترونیکی بین این واژه، و واژه کسب و کار الکترونیکی تفاوت قائل شده‌اند. یک کسب و کار الکترونیکی شامل هرگونه فرایندی است که یک شرکت تجاری از طریق شبکه‌های کامپیوتری انجام می‌دهد]12[. با این تعریف، می‌توان ادعا کرد که کسب و کار الکترونیکی تمامی اقدامات شرکت‌های تجاری نظیر مدیریت منابع انسانی، بازاریابی، ارتباطات حقوقی، ارتباطات دولتی و ... را شامل می‌شود. تعریف مورد پذیرش ما، تعریف اخیر از کسب و کار الکترونیکی است، که به دلیل عرف ترجمه این عبارت تحت عنوان تجارت الکترونیکی، از این واژه در ادامه مقاله استفاده می‌کنیم.
2. قابلیت بازارسازی در تجارت الکترونیکی
فرایند بازارسازی در این تحقیق، از دو زاویه مورد دقت و بررسی قرار می‌گیرد.
الف) از زاویه خریدار و مشتری، مجموعه اقداماتی که برای رفع نیاز یا به عبارتی برای حذف شکاف بین وضع موجود و وضع مطلوب صورت می‌گیرد، می‌تواند نوعی فرایند بازارسازی به حساب آید. در این بخش از تحقیق، اینگونه اقدامات در قالب نظریه‌ای تحت عنوان نظریه پذیرش (نظریه قبول) مورد بررسی و تحلیل قرار می‌گیرد. در این راستا، تأثیر مراحل مختلف نظریه پذیرش بر پدیده بازارسازی، و سپس تأثیرپذیری هر کدام از این مراحل ازتجارت الکترونیکی و ابزارهای پیشرفته ارتباطات الکترونیکی، مورد بررسی قرار می‌گیرد.
ب ) از زاویه فروشنده و صادرکننده، نیز یک سری فعالیت‌هایی به منظور توسعه بازارو بازارسازی صورت می‌گیرد. اینگونه فعالیت‌ها در قالب اقدامات قابل کنترل بازاریابی که تحت عنوان آمیخته بازاریابی معرفی شده است، مورد تحلیل قرار می‌گیرد. بدین منظور، تأثیر هر کدام از عوامل آمیخته بازاریابی بر ویژگیهای بازار و همچنین تأثیری که این عوامل از تجارت الکترونیکی می‌پذیرند، به شیوه تحلیل توصیفی، بررسی می‌شود.
فرایند پذیرش عبارت است از ] 3، ص 12[: ”فرایندی پنج مرحله‌ای که طی آن فرد تصمیم به خرید کالای جدید می‌گیرد. مراحل پنج گانه عبارتند از: آگاهی ، علاقه‌مندی ، ارزیابی ، آزمایش و پذیرش “.
از طرفی در تعریف آمیخته بازاریابی می‌توان به تعریف زیر اشاره کرد:
”آمیخته عناصر بازاریابی، مجموعه‌ای از متغیرهای بازاریابی قابل کنترل است که شرکت آنها را در بازار هدف برای ایجاد واکنش مورد نیاز خود ایجاد می‌کند“ ]9[.
هر‌کدام از مراحل پنجگانه تئوری پذیرش یا هر کدام از عناصر آمیخته بازاریابی از یک طرف بر عناصر تشکیل‌دهندة مجموعه بازار تأثیر گذاشته و از طرف دیگر از تحولات و تغییرات ناشی از تجارت الکترونیکی تأثیر می‌پذیرد. لذا از آنجا که بازارسازی برای محصول تحت تأثیر این دو تئوری صورت می‌گیرد، پس می‌توان ادعا کر که فرایند بازارسازی برای محصولات به نحو مقتضی تحت تأثیر تجارت الکترونیکی قرار می‌گیرد. (شکل شماره 3)
فرایند پذیرش
آگاهی
علاقه‌مندی
ارزیابی
آزمایش
پذیرش
وفاداری
ویژگیهای بازار
بکارگیری
فناوری
اطلاعات
برای رفع
تضاد در
تئوری
سازمان
علاقه
قدرت
خرید
حق خرید
دسترسی
بازارسازی
تجارت
الکترونیکی
آمیخته بازاریابی
محصول
قیمت
ترفیع
توزیع
شکل شماره 3: مدل بازارسازی در تجارت الکترونیکی
3. آزمون خرید الکترونیکی
مایکل سیلور ]7[ عوامل فوق را در چارچوب مدلی تحت عنوان آزمون خرید الکترونیکی مطرح، و به وسیله آن قابلیت خرید و فروش الکترونیکی محصولات را ارزیابی می‌کند. آزمون خرید الکترونیکی روشی است سه مرحله‌ای برای تعیین قابلیت فروش محصول به صورت الکترونیکی. این آزمون، برای تمام انواع کالاها و خدمات در صنایع مختلف کاربرد دارد. در این قسمت سعی بر آن است تا تمام مراحل این آزمون به طور کامل تشریح، و ارتباط آن با فرایند بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی بررسی شود.
سیلور برای ارزیابی قابلیت فروش محصولات و خدمات در اینترنت، سه معیار کلی در مدل خود ارائه می‌کند. در این بخش از مقاله این سه معیار همراه با معیارهای فرعی آنها ارائه می‌شود.
1-3. ویژگیهای محصول
1-1-3. میزان لزوم استفاده از حس لامسه هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدار خارجی
2-1-3. میزان لزوم استفاده از حس بویایی هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدار خارجی
3-1-3. میزان لزوم استفاده از حس چشایی هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدار خارجی
4-1-3. میزان لزوم استفاده از حس بینایی هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدار خارجی
5-1-3. میزان لزوم استفاده از حس شنوایی هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدارخارجی
6-1-3. میزان لزوم استفاده از تحلیل عقلانی هنگام انتخاب محصولات صنعت، توسط خریدار خارجی
2-3. آشنایی و اعتماد مشتری نسبت به مارک تجاری محصول
1-2-3. میزان مصرف سابق از محصولات صنعت توسط خریداران خارجی (میزان تقریبی صادرات)
2-2-3. میزان اعتماد خریداران خارجی نسبت به محصولات صنعت با مارک ایران ناشی از رضایت از مصرف سابق
3-2-3. شهرت مارک تجاری صنعت در بین خریداران خارجی
3-3. ویژگیهای مشتری
1-3-3. میزان علاقه به اینترنت توسط خریداران خارجی برای خرید محصولات صنعت
2-3-3. میزان دسترسی به اینترنت توسط خریداران خارجی برای خرید محصولات صنعت
3-3-3. میزان ریسک‌پذیری خریداران خارجی و علاقه‌مندی به تجربه‌روش‌های جدید خرید
4. روش تحقیق
تحقیق حاضر از نظر هدف، تحقیقی - توسعه‌ای - کاربردی است. چرا که در ابتدا با ارائه یک نگرش جدید، به تلفیق دو مدل تصمیم‌گیری پرداخته، و روش و متدولوژی جدیدی برای شناخت زمینه سرمایه‌گذاری در زیر ساختهای تجارت الکترونیکی ارائه می‌کند. سپس، با بررسی کاربردی، کاربرد مدل طراحی شده را در تعیین اولویت‌بندی صنایع، بررسی می‌کند.
علاوه بر بررسی صنایع، از تعدادی از متخصصین و خبرگان رشته‌های بازاریابی، فناوری اطلاعات و تجارت الکترونیکی نیز به منظور تعیین ضریب اهمیت برخی معیارها که در آزمون خرید الکترونیکی تعیین نشده بود، نظر سنجی به عمل آمد. در این راستا نظر سه نفر از متخصصین بازاریابی، جهت تعیین ارزش سه معیار مربوط به آشنایی و اعتماد، و سه نفر از متخصصین فناوری اطلاعات، به منظور تعیین ضریب اهمیت معیارهای فرعی ویژگیهای محصول و ویژگیهای مشتری، اتخاذ گردید.
از حیث ماهیت، تحقیق حاضر تحقیقی توصیفی است که در آن سعی در شناسایی و تشریح صفت یا صفات یک متغیر با توجه به نظرات جامعه مورد بررسی است.
در این تحقیق از روش مطالعه کتابخانه‌ای در گرداوری اطلاعات مقدماتی و از روش تحلیل توصیفی در شناخت و تبیین مبانی معیارهای مورد استفاده، بهره‌گیری شده است. در این قسمت از تحقیق، روش استدلال استقرایی حاکم بوده که به صورت تحلیل توصیفی انجام می‌شود. سپس با طی فرایند مفهوم‌سازی، مدل اولویت‌بندی طراحی می‌شود.
در بخش کاربردی تحقیق، با بررسی مصادیق مختلف تحت پوشش مدل، یعنی صنایع مختلف، اقدام به بهره‌برداری کاربردی از مدل شده است. بدین منظور، با استفاده از روش استدلال قیاسی، اقدام به طرح فرضیات در مورد صنایع شده و اطلاعات لازم برای تست فرضیات، گرداوری گردید.
ابزار جمع‌آوری اطلاعات در این تحقیق، با توجه به چارچوب مدل و با توجه به اینکه ساختار مدل از تکنیک AHP پیروی می‌کند، پرسشنامه‌می‌باشد. اما از آنجاکه تکنیک مذکور، روش نسبتاً جدیدی را برای ساختار پرسشنامه ارائه می‌کند ] 4 و 3[ لذا، در حد امکان سعی شد با مراجعه حضوری و در قالب جلسات مصاحبه، به تکمیل پرسشنامه‌ها اقدام گردد تا اینکه اطلاعات سازگارتری گرداوری شود. در این راستا، جلساتی با متوسط زمانی 90 دقیقه با اعضای جامعه آماری برگزار شد. البته برای 8 نفر از افراد جامعه مورد بررسی، که امکان ملاقات فیزیکی با آنها وجود نداشت، پرسشنامه‌ها از طریق فاکس ارسال، و طی تماس تلفنی، توضیحات لازم ارائه شد. از مجموعه پرسشنامههای فوق، تعداد 5 پرسشنامه برگشت داده شد. بنابراین در مجموع تعداد 23 شرکت نسبت به تکمیل و ارسال پرسشنامه‌ها اقدام نموده‌اند.
از آنجا که چارچوب تحلیلی مدل طراحی شده را فرایندتحلیل سلسله مراتبی تشکیل می‌دهد، لذا اطلاعات حاصل بر مبنای تجزیه و تحلیل تکنیک AHP تحلیل می‌شود ]1 [. ابزارهای موجود برای این تحلیل‌ها دو نرم‌افزار Expert Choice و Criterium میباشد. که به به دلیل عدم دسترسی به نرم‌افزار Expert Choice، نرم‌افزار Criterium جهت انجام محاسبات تجزیه و تحلیل، مورد استفاده قرار گرفته است.
1-4. جامعه آماری و جمع‌اوری داده‌ها
جامعه آماری در این تحقیق صنایعی هستند که توسط مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی به عنوان اولویت‌های سرمایه‌گذاری صنعتی انتخاب شده‌اند ]5[ (جدول شماره 1). همچنین از متخصصین، خبرگان و کارشناسان صادراتی که دارای شناخت کافی نسبت به سلایق بازار محصولات صادراتی در هر صنعت می‌باشند نظر خواهی به عمل آمد.
در این راستا در جهت گرداوری اطلاعات تحقیق، براساس اطلاعات معاونت بازاریابی و صادرات مرکز توسعه صادرات، 170شرکت، جهت مراجعه شناسایی شدند. اما با توجه به محدودیت زمانی موجود، طی تماس تلفنی با افراد و همچنین مشورت باکارشناسان هر صنعت در مرکز توسعه صادرات، اقدام به شناسایی برترین شرکت‌ها از نظر صادرات و شناخت بازارهای خارجی شد. بنابراین 38 شرکت برای مراجعه انتخاب گردیدند.
نکته قابل اشاره در این قسمت این است که با توجه با ساختار ماتریسی پرسشنامههای AHP، چنانچه گزینه‌های موجود در هر ماتریس افزایش یابد، سازگاری ماتریس، رو به کاهش می‌گذارد ]7[. بر این مبنا و با توجه به تعداد زیاد (12 عدد) معیارهای مقایسه، از آنجا که صنایع با کد 35 شامل صنایع شیمیایی، مشتمل بر 9صنعت ISIC چهار رقمی است، که باید در یک ماتریس با یکدیگر مقایسه شوند، لذا با توجه به محدودیت فوق، با مذاکره و مشورت با برخی از خبرگان درجامعه آماری، اقدام به ترکیب صنایع شیمیایی در دسته‌بندی دیگری شد. در جدول شماره 2 تقسیم‌بندی جدید صنایع شیمیایی را که مبنای اولویت‌بندی نهایی قرار گرفته است، نشان می‌دهد.
جدول 1- دسته‌بندی صنایع با کد چهاررقمی در قالب صنایع با کد دورقمی
کد دو رقمی شرح صنعت صنعت و کد چهاررقمی
کد صنعت شرح صنعت
3130 تولید نوشابه‌های غیرالکلی و آبهای گازدار به جز دوغ
31 مواد غذایی، آشامیدنی 3111 کشتار دام و طیور و تهیه و نگهداری گوشت
و دخانیات 3140 تولید توتون و تنباکو و سیگار
3113 کنسروسازی و نگهداری میوه‌ها و سبزی‌ها
ادامه جدول 1-
کد دو رقمی شرح صنعت صنعت و کد چهاررقمی
کد صنعت شرح صنعت
32 صنایع نساجی، پوشاک و چرم 3231 دباغی و تکمیل چرم
3233 چرم و چرم مصنوعی، غیر از کفش و پوشاک
3240 تولید کفش، غیر از کفش‌های لاستیکی و پلاستیکی
34 صنایع کاغذ، مقوا،
چاپ و صحافی 3412 تولید ظروف و جعبه‌های کاغذی و مقوایی
تولید اشیاء کاغذی و مقوایی طبقه‌بندی نشده در جای دیگر
صنایع شیمیایی 3540 تولید محصولات متفرقه از نفت و زغال سنگ
3530 پالایشگاههای نفت
3513 تولید مواد پلاستیکی و الیاف مصنوعی
3511 تولید مواد و محصولات شیمیایی اساسی غیر از کود
35 3561 تولید محصولات پلاستیکی غیر از کفش
3551 تولید لاستیک رویی و تویی
3562 تولید کفش پلاستیکی
3559 تولید محصولات لاستیکی طبقه‌بندی نشده در جای دیگر
3512 تولید کودشیمیایی وسموم دفع آفات
37 صنایع فلزات اساسی 3710 تولید محصولات اساسی آهن و فولاد
3720 تولید محصولات اساسی فلزات غیرآهنی
جدول شماره 2- تقسیم‌بندی جدید صنایع شیمیایی
عنوان صنعت کد صنایع دو رقمی ترکیب‌شده شرح صنایع ترکیبی
صنایع شیمیایی 3530
3540 محصولات حاصل از نفت و زغال‌سنگ
3513
3561
3562 کفش، الیاف و سایر محصولات پلاستیکی
3511
3512 کود، سموم و مواد شیمیایی
3551
3559 محصولات لاستیکی غیر از کفش
2-4. فرضیات تحقیق
فرضیات مورد آزمون در این تحقیق، عبارتند از:
1. صنایع مختلف کشور از نظر قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی دارای اولویت‌های متفاوتی هستند.
2. در هر کدام از صنایع کشور، محصولات مختلف، از نظر قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی دارای اولویت‌های متفاوتی هستند.
3-4. طراحی مدل
با توج به ساختار تکنیک AHP و با توجه به معیارهای بدست آمده از آزمون سیلور، مجموعه 5 مدل به منظور شناسایی اولویت محصولات (ISICهای چهار رقمی) موجود در هر صنعت، ویک مدل تلفیقی به منظور شناسایی اولویت صنایع، طراحی گردید. شکل شماره 4، مدل تلفیقی حاصل از ترکیب مدلهای فوق و اولویت‌بندی نهایی صنایع را بر مبنای قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی (IMMPEC) را نشان می‌دهد.
همچنانکه در جدل (3) مشاهده می‌شود، هر یک از صنایع مورد بررسی در کشور دارای ضریب اولویت خاص خود هستند.
جدول 3- ضریب اولویت و رتبه هر کدام از صنایع کلی نسبت به هدف نهایی مدل تلفیقی
رتبه ISIC شرح ضریب اولویت
1 37 فلزات اساسی 65/27
2 35 صنایع شیمیایی 37/22
3 32 صنایع نساجی، پوشاک و چرم 29/20
4 31 مواد غذایی، آشامیدنی‌ها و دخانیات 95/15
5 34 صنایع کاغذ، مقوا، چاپ و صحافی 74/13
لذا، می‌توان ادعا کرد که فرضیه اول پذیرفته شده و صنایع مختلف از نظر قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی دارای اولویت‌های مختلفی هستند و این اولویت به ترتیب جدول (3) میباشد.
همچنانکه در جدول (4) مشاهده می‌شود، هر یک از ISIC های موجود در یک صنعت از صنایع مورد بررسی در کشور، دارای ضریب اولویت خاص خود هستند.
لذا می‌توان ادعا کرد که فرضیه دوم نیز پذیرفته شده و در هر کدام از صنایع کشور، محصولات مختلف از نظر قابلیت بازارسازی بین‌المللی در تجارت الکترونیکی دارای اولویت‌های مختلفی هستند.
جدول شماره 4 – ضریب اولویت و رتبه‌بندی محصولات در هر صنعت
صنعت اصلی رتبه صنعت کد صنعت شرح ضریب اولویت‌بندی
31 1 3113 کنسروسازی و نگهداری میوه‌ها و سبزی‌ها 98/42
2 3111 کشتار دام و طیور و تهیه و نگهداری گوشت 48/22
3 3140 تولید توتون و تنباکو و سیگار 58/19
4 3130 تولید نوشابه‌های غیرالکلی و آبهای گازدار به جز دوغ 96/14
ادامه جدول 4 –
صنعت اصلی رتبه صنعت کد صنعت شرح ضریب اولویت‌بندی
32 1 3231 دباغی و تکمیل چرم طبیعی 40/46
2 3240 تولید کفش، غیر از کفش‌های لاستیکی و پلاستیکی 38/33
3 3233 چرم و چرم مصنوعی، غیر از کفش و پوشاک 22/20
34 1 3412 تولید ظروف و جعبه‌های کاغذی و مقوایی 84/56
2 3419 تولید اشیاء کاغذی و مقوایی طبقه‌بندی نشده در جای دیگر 16/43
35 1 3530
3540 محصولات حاصل از نفت زغال‌سنگ 86/46
2 3511
3512 کود، سموم و مواد شیمیایی 33/19
3 3513
3561
3562 کفش، الیاف و سایر محصولات پلاستیکی 35/17
4 3551
3559 محصولات لاستیکی غیر از کفش 45/16
1 3720 تولید محصولات اساسی فلزات غیرآهنی 69/70
2 3710 تولید محصولات اساسی آهن و فولاد 31/29
5. بررسی ISIC چهار رقمی نسبت به یکدیگر
علاوه بر بررسی اولویت صنایع مختلف و همچنین، اولویت محصولات مختلف در هر صنعت، یکی دیگر از نتایجی که از تحقیق حاضر استخراج گردید، مربوط به اولویت‌بندی محصولات مختلف نسبت به یکدیگر،
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 29 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید