سورس برنامه خدمات خودرو

اختصاصی از فایل هلپ سورس برنامه خدمات خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این سورس مخصوص ایکلیپس می باشد

تاحالاشده مسافرت برین ودنبال پمپ گازو پمپ بنزین و کارواش و مراکز خدمات خودرو باشین با استفاده از این سورس کاربر می تواند کلیه مراکز خدماتی خودرو را در اطراف خود روی نقشه ببیند و به انها مراجعه نماید

دانلود مقاله مقدمه و تاریخچه شرکت سابین خودرو

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله مقدمه و تاریخچه شرکت سابین خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این شرکت در سال 1381 تحت اسم شرکت نوسازان قوای محرکه که وابسته به شرکت جیالینگ چین بود اغاز بکار کرد و با توجه با بازاریابی های انجام گرفته نشان می داد که رونق اقتصادی چشمگیری در کشور ایجاد نموده است و سهامداران شرکت مابین خودرو به منظور پاسخگوئی به تقاضای کثیری از مشتریان که نوعی پیش دریافت درآمد برای شرکت بدهی ایجاد کرده بود به فکر گسترش و ایجاد فاز دوم شرکت سابین خودرو گردید این شرکت در بدو تأسیس تا سال 1384 به دلیل عدم اشباع بازار سود قابل توجهی عابد شرکت سابین خودرو می گردید زیرا که قطعات این شرکت «SKD وIKD » بصورت ثبت سفارش به دلیل ارزان بودن و کیفیت بسیار مطلوب و از همه مهمتر اینکه قیمت تمام شده آن محصولات بسیار کم بود از کشور چین، وارد می شد و تولید و مونتاژ از این محصول روزانه 90 دستگاه موتور سیکلت با نام های «سابین و شوباد» روزانه وارد بازار و در دست مشتریان قرار می گرفت و حتی صادرات این محصول به کشورهای همجوار از جمله عراق، افغانستان، اوگاندا صورت می گرفت و از سال 1384 به دلیل ایجاد کارگاههای غیراصولی و عدم اخذ مجوز از سازمانهای ذیربط از یک طرف و از طرف دیگر چون در زمان جنگ آمریکا با عراق صادرات برای این کشور انجام می گرفت به دلیل جنگ تمام قطعات و محصولات این شرکت بطور کلی در زمان جنگ از بین رفت و به طور کلی بازار اشباع و تخریب گردید و باعث رکود اقتصادی شد و مؤسس و سهامداران شرکت به این فکر افتادند که نه تنها شرکت سوددهی کافی ندارد بلکه باعث کاهش سرمایه و موجود نقدی شرکت خواهد شد در نتیجه تصمیم گرفتند که عمده قطعات یدکی و پلاستیکی این محصول در داخل شرکت با ایجاد سالن های بزرگ انجام دهند و از سازمان صنایع و معادن استان زنجان نیز حمایت های بسیاری در این زمینه صورت می گرفت و چون شرکت به متخصصین حرفه ای نیاز داشت و چون کار تخصصی بود هیچ یک از افراد واجد شرایط حاضر نمی شدند در شرکت انجام فعالیت کنند و چون از متخصصین کشورهای چین نیز دعوت بعمل آمده بود آنها حاضر بودند که دستگاههای این شرکت را خودشان وصل کنند و راه اندازی یک ماهه این دستگاهها را خودشان تقبل نمایند.ولی در عوض با یک حقوق و مزایای بیشتری حاضر به همکاری با شرکت سابین خودرو بودند و مدیرعامل شرکت سابین خودرو وقتی با این مشکلات روبه رو شد از راه اندازی این دستگاهها منصرف شد و این امر باعث شد که هر سال از سود شرکت کاهش یابد و شرکت دچار رکود اقتصادی گردد%

«اساسنامه»
به موجب مادة 8 قانون اصلاحی، اساسنامه شرکت باید دارای موارد ذیل باشد:
1- نام شرکت« شرکت سهامی سابین خودرو»
2- موضوع شرکت: تولید و مونتاژ موتورسیکلت و قطعات پلاستیکی
3- مرکز اصلی شرکت: آزاد راه قزوین – زنجان – جنب هتل غزال
4- مبلغ سرمایه شرکت: 000/500/60
5- تعداد سهام با نام: 35 سهم از یکصد سهم بنام ایران رحمانیان
6- مدت شرکت: از تاریخ ثبت به مدت نامحدود
7- تعیین مبلغ پرداخت شده هر سهم: تماماً به حساب بانکی شماره 1374 نزد بانک ملی واریز گردد و فیش واریزی ضمیمه مدارک گردید.
8- ذکر نام روزنامه کثیرالانتشار: کیهان
9- طریقه شور و اخذ رأی: هر کس به تعداد سهامی که در شرکت سهیم است حق رأی دارد.آقای امیرحسین پژوهی 35 رأی – هوشنگ پژوهی: 35 رأی – ایران رحمانیان 30 رأی حق رأی دادن خواهد داشت.
10- قید اینکه شرکت تک بازرس خواهد داشت: یک بازرس اصلی و یک بازرس علی البدل
11- نحوه انحلال شرکت: 1- با توافق طرفین، 2- در صورت ورشکسته شدن شرکت، 3- در صورت فوت، مهجور هر یک از شرکا، 4- در صورت حکم قطعی از دادگاه
12- نحوة تقسیم سود: به نسبت سهمم اشرکه که هر شریک : امیرحسین پژوهی35% ، سود هوشنگ پژوهی35%، سود ایران رحمانیان 30% سود سهم خواهد داشت.
13- طریقه تبدیل سهام با نام سهام بی نام و بالعکس: تبدیل سهام بی نام به با نام: با یک مراتب در روزنامه کیهان که آگهی های مربوط به شرکت در آن منتشر می گردد سه نوبت هر یک به فاصله پنج روز منتشر گردد و مهلت آن کمتر از ششماه از تاریخ اولین نشر آگهی نباشد به صاحبان سهام داده می شود.تبدیل سهام با نام به بی نام: باید در مراتب در روزنامه کیهان که اگهی های شرکت در آن منتشر می شود یک نوبیت آگهی کیهان منتشر شود و مهلتی کمتر از دو ماه نباشد.
14- تکالیف و وظایف مدیران: قانون برای هر یک از مدیران و هیئت مدیره تکالیف و وظایفی که مقرر نموده که به شرح ذیل می باشد:
1- مدیران پس از انتخاب شدن باید قبولی خود را اعلام کنند.
2- هیئت مدیره باید لااقل هر شش ماه یکبار خلاصه صورت دارائی و قروض شرکت را منظم کرده و به بازرسان شرکت جهت بررسی تحویل دهد.
3- اعضاء هیئت مدیره و مدیرعامل نمی تواند بدون اجازة هیت مدیره در معادلاتی که با شرکت و یا به حساب شرکت می شود طرف معادله واقع یا سهیم شوند و در صورت اجازه هیئت مدیره مکلف است بازرس شرکت را از این اجازه مطلع و گزارش آن را به اولین مجمع عمومی بدهد(ماده 129)
4- در صورتی که معادلات مزبور بدون اجازة هیئت مدیره انجام گیرد و مجمع عمومی آنرا تصویب نکند این معادلات قابل ابطال خواهد بود.
5- مدیرعامل شرکت و اعضاء هیئت مدیره و همسر و پدر و مادر و اجداد و اولاد و برادران و خواهران آنان حق ندارند هیچ گونه وام با اعتبار از شرکت تحصیل کنند.
6- مدیران و مدیرعامل نمی توانند معاملاتی نظیر معاملات شرکت که متضمن رقابت با عملیات شرکت باشد انجام دهند»طبق ماده 133»
7- اعضاء موظف هیئت مدیره یعنی مدیرانی که تمام وقت در شرکت کار نمی کنند و حضور آنان فقط برای شرکت در جلسات هیئت مدیره است حق ندارند بطور مستمر یا غیرمستمر بابت حقوق یا پاداش یا حق الزحمه وجهی دریافت کنند بلکه به این قبیل مدیران غیر موظف با تصویب مجمع عمومی بابت حق حضور در جلسات هیئت مدیره مبلغی می توان پرداخت«طبق ماده 314»
8- چگونگی دعوت مجمع عمومی شرکت: دعوت مجمع عمومی باید از طریق نشر آگهی در روزنامه کیهان که آگهی های مربوط به شرکت در آن نشر می گردد به عمل آید هر یک از مجامع عمومی سالیانه باید روزنامه کیهان را که هرگونه دعوت و اطلاعیه ای بعدی برای سهامداران تا تشکیل مجمع عمومی سالیانه بعد در آن منتشر شود.این تصمیم باید در روزنامه کیهان که تاریخ چنین تصمیمی جهت نشر دعوت نامه و اطلاعیه های مربوط به شرکت سابین خودرو که قبلاً تعیین شده است منتشر نمایند.«طبق ماده 97».

تجزیه و تحلیل پروژه «شرکت سابین خودرو»
طبق بررسی ها و شواهدات بعمل آمده از شرکت مذکور نشان می دهد که این شرکت از سوددهی بالائی برخوردار بوده است و حدود 50 نفر نیز پرسنل در این شرکت به تولید و مونتاژ قطعات موتور سیکلت اشتغال داشته اند که این امر باعث می شود تا حدودی از بیکاران کشور ما کاسته شود و ما در کشور تا حدودی مشکل بیکاری نداشته باشیم- طرف دوم قضیه : چون این شرکت جهت گسترش شرکت و ایجاد فاز دوم شرکت به سازمان مربوطه ابلاغ می شد آنها نیز با کمال میل آنرا می پذیرفتند که این امر باعث شده بود که از شرکت از نظر اقتصادی خیلی شرکت مهم و مطلوب در جامعه ظاهر شود و در جامعه بازاری ایجاد کرده بود که قدرت رقابت با قطعات یدکی خارجی را داشت و چون محصولات این کشور استاندارد بود بسیاری از نمایندگی ها به این شرکت روی آوردند و باعث گردید که تا حدود زیادی از محصولات شرکت ها میزان تولیدات خود را کاهش دهند و این امر باعث شد که تولیدات این شرکت روز به روز افزایش پیدا کند و سود قابل توجهی عاید شرکت سابین خودرو گردد ولی اما چه چیزی باعث گردید که این شرکت با این همه سوددهی و شهرتی که پیدا کرده بود دچار رکود اقتصادی شد؟1- ایجاد کارگاههای غیر اصولی و عدم اخذ مجوز از سازمان های زیربط باعث شد که در سطح جامعه افراد سیاست مدار فعالیت خود را آغاز کنند و محصولات خود را با نام ساوین خودرو به بازار ارائه دهند و باعث شوند کحه تا حدودی از میزان تولیدات این شرکت کاسته شود و افراد سودجو توانستند از نام مشابه انحصاری این شرکت سوء استفاده کنند و سود قابل توجه را نصیب خود نمایند – طرف سوم قضیه: چون در زمان جنگ در کشور عراق صادراتی از طرف این شرکت به کشور مذکور انجام گرفته بود در جنگ آمریکا با عراق موتورها را توقیف کرده بود که حدود 000/700 دستگاه بود و باعث گردید که شرکت از سود مورد انتظار هیچ چیزی بدست نیاورد و به قول معروف تا حدودی از نظر اقتصادی ورشکسته شود و نتواند کاری را که در آینده برای بهبود سطح کیفیت محصول تولید شده پیش نمده بود انجام دهد.قضیه چهارم: در رابطه با به کار انداختن سالن برای تولید قطعات یدکی و پلاستیکی موتورسیکلت اگر چه حمایت هائی از طرف سازمان های زیربط انجام گرفت ولی به دلیل کمتر بودن افراد متخصص در این کار و حاضر نبودن آنها برای انجام این فعالیت از یک طرف و خواستن حقوق و مزایای بسیار زیاد افراد متخصص خارجی از طرف دیگر باعث شد که تولید این محصول در شرکت با ناکامی روبه رو شود شرکت از نظر اقتصادی کاملاً در شرایط بحران اقتصادی و رکود اقتصاد قرار گیرد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 10   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلودمقاله کارآفرینی کارخانه مونتاژ باتری خودرو

اختصاصی از فایل هلپ دانلودمقاله کارآفرینی کارخانه مونتاژ باتری خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه طرح :
در این طرح به بررسی کارخانه مونتاژ باتری خودرو پرداخته شده است ، برای بررسی طرح از روش های آماری و اقتصادی و برآورد های مالی استفاده شده است ، این طرح شامل چهار فصل میباشد ، فصل اول به بیان کلیاتی از قبیل مقدمه ، تاریخچه ، مجوز های قانونی مورد نیاز ، وضعیت بازار ، میزان واردات و صادرات و ... پرداخته است ، فصل دوم به بیان روش انجام کار پرداخته است ، بازدید از واحد کاری مشابه ، نیروی انسانی ، نحوه تامین سرمایه و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، فصل سوم به بررسی طرح از دیدگاه اقتصادی پرداخته است ( طرح توجیهی یا BP ) ، عناوینی از قبیل نیروی انسانی مورد نیاز ، میزان سرمایه گذاری ، مواد اولیه مورد نیاز ، ماشین آلات مورد نیاز و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، در نهایت فصل چهارم به بیان نتیجه اجرای طرح می پردازد .

فصل اول
بررسی بازار

نام و کاربرد محصول
منبع توان الکتروشیمیایی یا باتری ، وسیله ایست که انرژی آزاد شده از واکنش شیمیایی را مستقیما به الکتریسیته تبدیل می کند . باتریها دو کاربرد اصلی دارند : اول از همه اینکه منابع توان الکتریکی پرتابل می باشد . نمونه های شناخته شده امروزی این نوع کاربردها شامل گستره ای از سلولهای دکمه ای کوچک که در ساعتهای الکتریکی استفاده می شوند تا باتریهای سرب - اسیدی ، برای راه اندازی ، روشنایی و تولید جرقه در وسائط نقلیه با موتور های احتراق داخلی است .
کاربرد دوم آنها که احتمالا طی بیست سال آینده اهمیت بیشتری خواهد یافت ، قابلیت بعضی سیستم های الکتروشیمیایی در ذخیره انرژی الکتریکی است ، که از طریق یک منبع خارجی تامین می شود .
واژه (( باتری )) در اصل ، در مورد گروهی از (( سلولها )) با آرایش سری یا موازی بکار می رفت اما اکنون به یک سلول منفرد یا گروهی از سلولها اتلاق می شود .
دو واژه دیگر که بی نیاز از توضیح نمی باشند ، سلول (( اولیه )) و (( ثانویه )) هستند . سیستم اولیه سیستمی است که عمر مفیدش وقتی تمام می شود که واکنشگر های آن با پروسه دشارژ ، مصرف شده باشند . بر خلاف آن ، سیستم ثانویه ، هنگامی قادر به شارژ یا دشارژ می شود که واکنشگر های آن مصرف شده باشد .
سایر واژه هایی که گاهی جهت توصیف این سیستم ها بکار می روند ، نظیر انباره ، باتری ذخیره کننده ، باتری قابل شارژ و غیره می باشند .
تا کنون بخش اعظم صنعت باتری سازی جهان در اختصاص سلول های آبی (( سرب – اسیدی )) بوده است که علت این چیرگی ، ترکیب عواملی همچون هزینه پایین ، انطباق پذیری و برگشت پذیری عالی از نظر سیستم الکتروشیمیایی می باشد . باتری های سرب – اسیدی به دو صورت منابع توان پرتابل و نیز ساکن ، مصرف وسیعی دارند . از جمله مصارف پرتابل می توان به کشش و خدمات مربوط به وسایط نقلیه و از جمله کاربردهای ساکن به منابع اضطراری کوچک تا سیستم های تراز بندی بار ، اشاره نمود .

انواع باتری های سرب - اسیدی :
• باتری های SLI
• باتری های صنعتی ( کششی و ساکن )
• باتری های پرتابل آب بندی شده کوچک
• باتری های SLI
همانطور که همگی می دانند از این باتری ها برای راه اندازی موتور های احتراق داخلی اتومبیل ها و برای تامین انرژی الکتریکی قطعات برقی در زمانی که موتور در حال کار نیست ، استفاده می گردد. سهم عمده باتریهای سرب - اسیدی در سالهای اخیر ، به افزایش تعداد خودروها و وسائط حمل و نقل ، در سطح جهان مربوط می شود . حدود 80 درصد از تمام باتری های سرب – اسیدی به تامین این بازار بر می گردد .

1 تعریف ویژگی ها و مشخصات محصول
هر محصول ویژگی ها و مشخصات خاصی دارد که پیش از هر گونه بررسی فنی و مالی طرح ، لازم است این خصوصیات به درستی شناخته شود . شناخت صحیح مشخصات و انواع محصول بدون تردید راهنمایی مناسبی جهت تصمیم گیری های لازم در انتخاب روش و عملیات تولید و محاسبات بعدی ، مورد نیاز خواهد بود . در این ارتباط یکی از موثر ترین روش های قابل استفاده ، بکار گیری استاندارد های مدون ملی و جهانی هر یک از محصولات می باشد علاوه بر این جهت بررسی بازار ، لازم است شماره تعرفه گمرکی محصولات نیز مشخص گردد تا درباره روند واردات و صادرات محصول و مقررات آن شناخت لازم حاصل گردد .

1-4 طبقه بندی محصول
باتری ها بسته به نوع کاربرد آنها و میزان آمپراژ مورد نیاز به انواع زیر طبقه بندی می شوند:
جدول 1-1 طبقه بندی بر حسب آمپراژ
نوع باتری آمپراژ مورد نیاز
سبک 45 A 50 A 55 A 60 A 65 A 70 A 77 A 88 A
سنگین 120 A 150 A 160 A 165 A 170 A 180 A 190 A 200 A

مشخصات فنی محصول
برای نمونه مشخصات فنی باتری 2 AH-L 55 ( مورد استفاده در پژو پرشیا ، آردی ، سمند ، دوو ، پروتون ) به شرح زیر است :

جدول 2-1 مشخصات فنی

مشخصات فنی ابعاد وزن ( kg )
طول (mm ) عرض (mm ) ارتفاع (mm ) 0.5+- 11 0.5 +- 13
241 175 186،2 بدون الکترولیت با الکترولیت

بسته بندی محصول
بسته بندی یکی از عوامل مهم و کلیدی در امر تولید محصول است که در مرحله نهایی تولید قرار دارد . بسته بندی به عنوان یکی از آلترناتیو های مؤثر بر فروش محصول و بازاریابی آن ، بایستی در اکثر صنایع مورد توجه قرار گیرد .
بسته بندی ، آخرین مرحله فرآیند مونتاژ باتریهاست که بطور مفصل در فصل 2 شرح داده خواهد شد .

شماره تعرفه گمرکی مواد اولیه و محصول
در داد و ستد های بین المللی ، جهت کد گذاری کالا در امر صادرات و واردات و تعیین حقوق گمرکی و سود بازرگانی ، بیشتر از دو نوع طبقه بندی استفاده می شود . یکی از این طبقه بندی ها ، نام گذاری بروکسل و دیگر طبقه بندی مرکز استاندارد تجارت بین المللی است . روش طبقه بندی مورد استفاده در بازار خارجی ایران ، طبقه بندی بروکسل و دیگری طبقه بندی مرکز استاندارد تجارت بین المللی می باشد .

جدول 3-1 شماره تعرفه های گمرکی
نام کالا / قطعه تعرفه گمرکی حقوق پایه سود بازرگانی
باتری 8507،10 4 36
پلیت یا صفحه 8507،1090 4 16
جدا کننده (عایق) 3920،1090 4 36

استاندارد محصول
جهت جلب اعتماد مصرف کنندگان محصول تولیدی و نیز رعایت کلیه نکات مربوط به کنترل کیفیت محصول ، توجه به استاندارد های موجود ضروری است . بطور کلی در مورد هر محصول استاندارد های مختلفی وجود دارد .
باتری ها بر اساس اندازه جعبه ها با حروف L 6 , L 5 , L 4 , L 3 , L 2 , L 1 تیپ بندی می شوند که این اندازه ها یک استاندارد جهانی برای جعبه های باتری های مختلف می باشد ، هر چه عدد بزرگتر می شود ، ابعاد باتری نیز بزرگتر می شود . البته نامگذاری ها یی غیر از LX نیز وجود دارد که مورد استفاده باتری های سنگین می باشد .

نمونه ای از استاندارد های DIN آلمان و JIS ژاپن در جدول آمده است :
جدول 4-1 استاندارد های بین المللی محصول
موارد مصرف ارتفاع عرض طول ظرفیت اسمی شمارهJIS شمارهDIN
mm Ah
دوو ماتیز ، سیتروئن 225 128 195 35 Z40 NS 54012
رنو، سپند ، pk 175 175 208 40 54459
اپل کورسا
، پژو(205،306106،206( ،گلف ، لانچیا
190
175
208
44
زانتیا ، پراید ،تویوتا( کراون ) ، میتسوبیشی ( لانسر)
190
175
245
50
55066
پژو پرشیا، آردی ،سمند،دوو(سیلو) ،پروتون 190 175 245 55 55559
پیکان،مزدا323،نیسان(وانت،زامیاد،پاترول)
جیپ ، روور( پاژن ، لندرور)
تویوتا ( کرسیدا ،هایس ) ، اپل ( وکترا ) 190 175 278 60 56079
225
175 260
60 Z50N
بی ام و (535،525 ) ، سیتروئن
مرسدس(500،300،280 ، ون) ،اپل (امگا)
190
175
278
65 56518
56538
پژو( 405، پرشیا) ،تویوتا(هایس ،لنکروز)
شورلت نوا،پاترول
،پاژرو،فیات،سیتروئن مرسدس
(300،250،220،200،190 (
پژو (605 ،505، 305 )

190

175

278

70

57017
مینی بوس ، بنز 508، کامیونت 508مینی بوس هیوندا و اویکو
190
175
313
77
57748

بررسی بازار
ویژگی های بازار محصول و سهم قابل کسب یک واحد تولیدی در بازار مصرف کالا ، در تصمیم گیری برای احداث واحد مزبور و انتخاب ظرفیت آن نقش عمده را ایفا می نماید . در این ارتباط مهمترین پارامتر های قابل بررسی ، پتانسیل تولید موجود و آتی کشور ، میزان مصرف بازار ، میزان واردات و صادرات محصولات ، کانون های مصرف و چگونگی رشد آنها می باشد

تاریخچه بازار در ایران
از سال 1338 با توجه به نیاز مبرم نیروهای مسلح و ناوگان ترابری کشور به باتری ، قرارداد تولید باتری های استارتر با شرکت ولهلم هاگن آلمان منعقد شد . اجرای پروژه چهار سال طول کشید و از سال 1342 تولید رسمی باتری های سرب – اسیدی در شرکت سهامی باتری سازی نیرو ( صنایع صدر فعلی ) آغاز شد .
بنابر این از ابتدای تاسیس شرکت تا اواسط دهه هفتاد ، باتری سازی نیرو تنها تامین کننده بازار انحصاری باتری کشور بود که با شروع فعالیت بخش خصوصی در اواخر دهه هفتاد و همچنین آزاد شدن ورود باتری ، این بازار از یک حالت کاملا انحصاری به یک بازار رقابتی ، در حال گسترش است . در حال حاضر 6 شرکت تولید کننده باتری در کشور فعالیت می کنند و سهمی از بازار کشور را به خود اختصاص داده اند . با وجود تامین باتری مورد نیاز کشور توسط تولید کنندگان داخلی ، واردات بی رویه باتری های خارجی از سال 1380 به شدت افزایش یافته و باعث از دست رفتن بخشی از سهم بازار تولید کنندگان داخلی شده است .

بررسی روند مصرف
با توجه به میزان اتومبیل های موجود در کشور و همچنین رشد افزایش تولیدات کارخانجات خودرو سازی کشور در سال های اخیر می توان روند مصرف باتری را پیش بینی نمود . در این قسمت با در نظر گرفتن آمار و اطلاعات تولید خودرو های داخلی کارخانجات مختلف ، در سال های گذشته و برنامه های تولید آنها در سالهای آتی ، روند مصرف این محصول را بررسی خواهیم کرد.
کلیه اطلاعات و آمار تولید انواع خودرو های داخلی از ابتدای تولید تا یکماهه اول سال 1383 و همچنین پیش بینی تولید انواع خودرو های داخلی ، طبق مستندات موجود در وزارت صنایع و معادن در جدول زیر آمده است :

جدول 5-1 آمار تولید و واردات انواع سواری از ابتدای تولید
گروه محصول(سواری)
نام محصول
سال 80
سال 81
سال 82 یک ماهه
سال 83 آمار از ابتدای
تولید تا کنون

نام شرکت

ایران خودرو سواری پیکان 128467 145238 145537 7923 1888983
پژو 405 23269 11922 55000 124415
پژو آردی 29501 23908 20315 122332
پژو پارس 7843 16940 23874 1644 55609
پژو استیشن 117 173 612 2687
سمند 1345 20136 58179 2859 82563
پژو 206 14511 32668 60231 3132 110542
پژو 206 اتوماتیک 1902 334 2236
پژو 405 انژکتوری 28051 64403 3029 95483
پژو آردی انژکتوری 34730 2616 37346

پارس خودرو سپند 10576 12473 50159
مونتاژ نسیم و صبا 1412 4982 371 7591
ماکسیما 208 2908 3278 100 6494
پی کی 20214 840 21154

زاگرس خودرو پروتون سدان 120 390 12 522
پروتون هاچ بک 90 420 15 525

ادامه جدول 5-1 آمار تولید و واردات انواع سواری از ابتدای تولید

سایپا رنو 5 137617
ژیان 123059
رنو 21 1364
نسیم و صبا 81929 136191 209263 10198 674032
زانتیا 3370 3692 4695 1 11758

کرمان موتور دوو ( سی یلو ) 11516 16554 3128 175 49500
دوو ( ماتیز ) 4931 6990 306 16268

کیش خودرو سیناد 1 256 40 15
سیناد 2 80 310 390
سیناد کوپه 3 2 5
گروه بهمن مزدا 1948 2304 3309 89 9591
واردات سواری انواع سواری 354189
جمع سواری 321199 462383 713545 33004 3986414

جدول 6-1 آمار تولید و واردات انواع وانت از ابتدای تولید
گروه محصول(وانت)
نام محصول
سال 80
سال 81
سال 82 یک ماهه
سال 83 آمار از ابتدای
تولید تا کنون

نام شرکت
ایران خودروا پیکان 20174 19362 27201 317289
زامیاد نیسان زامیادی 19280 25176 32028 1379 292582
سایپا نیسان 94084

گروه بهمن

مزدا 1000 54525
مزدا 1800 1499
مزدا 1600 101913
مزدا دو کابین 2063 2444 2032 14367
مزدا 2000 2058 3428 3409 330 12056
واردات وانت انواع وانت 220444
جمع وانت 43575 50410 64670 1709 1108759

جدول 7-1 آمار تولید انواع سواری و وانت دو دیفرانسیل از ابتدای تولید
گروه محصول
(دو دیفرانسیل )
نام محصول
سال 80
سال 81
سال 82 یک ماهه
سال 83 آمار از ابتدای
تولید تا کنون

پارس خودرو جیپ صحرا 62 50 11898
وانت سیمرغ 23306
پاترول 1382 703 57 61552
جیپ استیشن آهو 17588
جیپ شهباز کالاسکه ای 17474
جیپ آمبولانس آهو 832
جیپ شهباز کروکی 10570
نیسان سافاری 354 176 530
وانت دو دیفرانسیل 3280 3414 2625 100 9419
نیسان رونیز 213 2397 90
سرانزا 426 90 516

زرین خودرو فتح وانت تک کابین سهند 400 408 1408
وانت دو کابین الوند 260 67 327

مرتب سواری پاژن 337 688 517 2 56846
وانت پاژن نیم تن 14072
وانت پاژن 22 12 223 7 10874
موسو 852 57 909

ادامه جدول 7-1 آمار تولید انواع سواری و وانت دو دیفرانسیل از ابتدای تولید
واردات سواری سواری دو دیفرانسیل 29685
واردات وانت وانت دو دیفرانسیل 21782
جمع دو دیفرانسیل 5743 5999 7273 346 292378

جدول 8-1 پیش بینی برنامه تولید انواع خودرو های داخلی در سال 84
گروه محصول (سواری)
نام محصول پیش بینی تولید
سال 84

نام شرکت

ایران خودرو پژو آردی 85000
پژو 206 110000
سمند 110000
پژو 405 150000
پژو پارس 40000

پارس خودرو
PK 24500
ماکسیما 2200
نسیم و صبا 30000
خودرو سازان بم فولکس واگن گل 10000

خودرو سازان راین هیوندای ورنا 12000
هیوندای اونته 3000
خودرو سازان مدیران ماتیز 2 10000

ادامه جدول 8-1 پیش بینی برنامه تولید انواع خودرو های داخلی در سال 84

زاگرس خودرو پروتون سدان 1200
پروتون هاچ بک 1500

سایپا زانتیا 14000
نسیم و صبا 260000
ریو 8000
کیش خودرو سیناد 2 2000
گروه بهمن سواری مزدا 5000
جمع سواری 878400
گروه محصول
نام محصول پیش بینی تولید
سال 84

نام شرکت
ایران خودرو وانت 30000
زامیاد وانت نیسان 45000
گروه بهمن وانت مزدا 2000 12000

پارس خودرو نیسان رونیز 2500
پیکاپ 3150
زرین خودرو تویوتا 1200
جیپ تویوتا 250
گروه بهمن پاجرو 1500

ادامه جدول 8-1 پیش بینی برنامه تولید انواع خودرو های داخلی در سال 84

مرتب موسو 800
سواری پاژن 300
وانت پاژن 200
جمع وانت و دو دیفرانسیل 96900

بررسی روند واردات و صادرات
طبق آمار بدست آمده از وزارت بازرگانی ، واردات باتری ، در سالهای اخیر روندی افزایشی داشته که این خود باعث از دست دادن سهمی از بازار باتری کشور خواهد شد . با وجود افزایش ظرفیت تولید باتری کشور ، صادراتی برای این محصول در سالهای اخیر صورت نگرفته است .
آمار واردات باتری خودرو ( سرب – اسیدی ) و مبدا آن در سال 82 طبق مستندات وزارت صنایع و معادن کشور، به شرح ذیل می باشد :

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  97  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو خراسان

اختصاصی از فایل هلپ گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو خراسان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع :

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو خراسان 

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۶۸

معرفی شرکت ایران خودرو خراسان

شرکت ایران خودرو خراسان قسمتال ۷۹ در پی توافقات شرکت ایران خودرو و استانداری خراسان تشکیل شد. با تأمین ۷۶۰ هکتار زمین در جوار شهر جدید در حال احداث بینالود ( با پیش بینی استقرار بیش از یکصد هزار نفر از جمعیت سرریز مشهد و با محوریت اشتغال صنعت خودرو ) در ۵۵ کیلومتری جاده مشهد – نیشابور و در تقاطع خطوط ریلی و جاده ای ( تقاطع خطوط ریلی شمال – جنوب سرخس ، بندرعباس و شرق  – غرب مشهد تهران ) فعالیتهای اجرائی در اواخر سال ۸۱ آغاز گردید . کلیه امکانات زیر بنایی ( برق ، گاز ، مخابرات ) در حد مناسب تأمین گردیده است. در حدود ۶۰۰ واحد مسکونی برای استقرار کارکنان شرکت توسط شهر جدید بینالود و مسکن و شهرسازی در دست احداث می باشد.

پروژه با ظرفیت تولید اسمی ۱۰۰۰۰۰ دستگاه در سال ( ۲۰ دستگاه در ساعت ) و با زیر بنای ۱۲۵۰۰۰ متر مربع ، اشتغال مستقیم ۲۳۰۰ نفر ( غیر مستقیم دهها هزار نفر ) از متخصصین و نیروهای صنعتی – تولیدی را در ظرفیت نهایی در پی خواهد داشت.

 سالن مونتاژ با زیر بنای ۳۵۰۰۰ متر مربع مراحل تست ماشین آلات و تأسیسات را در نیمه ی دوم بهمن ماه ۸۳ با راه اندازی آزمایشی آغاز نمود. (فاز اول ایران خودرو خراسان در تاریخ ششم خردادماه هشتادو چهار با حضورمعاون اول رئیس جمهور ، وزیر صنایع ، استاندار خراسان و تنی چند از مقامات و مسئولان کشوری ، استانی ، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و مدیران شرکت ایران خودرو به بهره برداری رسید. ظرفیت خط مونتاژ در دی ماه ۸۴ به ۷۰ دستگاه در روز رسید و تا پایان ۸۴ بالغ بر ۱۰۰ دستگاه در روز بود .  

 سالنهای بدنه و رنگ با زیربنای۸۰۰۰۰ متر مربع در حال احداث و آماده سازی برای نصب ماشین آلات است. مدیریت پیمان احداث تأسیسات به عهده ی شرکت ایران خودرو سازه می باشد و تأمین – نصب و راه اندازی ماشین آلات با شرکت تام ایران خودرو است 

تجهیزات PT/ED خط رنگ از شرکت DURR آلمان خریداری و در مراحل نهایی نصب است و مبتنی بر جدیدترین تکنولوژی رنگ آمیزی در صنایع خودرو سازی ( سیستمRoDIP-3) می باشد

خطوط رنگ و بدنه در نیمه دوم سال ۸۵ آماده راه اندازی خواهند بود .

در دو سال اخیر به طور متوسط روزانه حدود ۷۰۰ نفر نیروهای پیمانکاری مختلف در سایت فعالیت داشته اند و صدها نفر از پرسنل شرکت ایران خودرو خراسان و دیگر شرکتهای گروه صنعتی ایران خودرو در تهیه ی سیستمها وآموزش نیروی انسانی و امور مهندسی و لجستیک فعالیت داشته اند.

مزیتهای عمده ی پروژه ی ایران خودرو خراسان به شرح ذیل است .

• امکان توسعه ی بازار هدف و صدور محصولات.
• برخورداری از ظرفیت فرهنگ صنعتی خودرو در منطقه و بکارگیری نیروی انسانی با تحصیلات متناسب و مرتبط و ایجاد سازمانی منعطف ، چابک و بهره ور.
• برخورداری از موقعیت ممتاز ارتباطی به جهت واقع شدن در تقاطع خطوط ریلی و جاده ای شرق کشور.
• امکان استفاده از حمایتهای منطقه ای به جهت تکمیل زنجیره تولید خودرو ( با توجه به تولید بیش از ۳۰% قطعات خودرو در منطقه ).
• برخورداری از معافیتهای مالیاتی مناطق محروم.
• الگو برداری از تجارب و شایستگیهای محوری گروه صنعتی ایران خودرو و امکان آموزش فراگیر نیروی انسانی در گروه .
• استقرار مجموعه های قطعه ساز خصوصی در شهرک صنعتی مجاور با هدف ایجاد خوشه صنعتی و تبدیل منطقه به شهرک خودرو.
• استقرار سازمانهای یاد گیرنده با نگرش سیستمی و فرایندی .
• استفاده از گاز برای تأمین گرمایش و بهره مندی از کلیه امکانات ارتباطی و دیگر نیازمندیهای اساسی .
• قرار گرفتن در فاصله ۵۰ کیلومتری فرودگاه بین المللی مشهد .

محصولات فاز اول پروژه ، خودروهای پژو پارس و پژو ۴۰۵ می باشد و تولید محصولات جدید بر اساس مأموریتهای محوله از گروه صنعتی ایران خودرو خواهد بود.

فهرست :

فصل ۱ : معرفی محل و موضوع کارآموزی

فصل ۲ : شرح مراحل مختلف – انجام موضوع کارآموزی

فصل سوم : نتیجه گیری – انتقادات و پیشنهادات

دانلود مقاله کاراموزی مکانیک خودرو

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله کاراموزی مکانیک خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سیستم هیل بورن :
در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “ استوارت هیل بورن” برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .

سیستم روچستر :
بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .
متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic بسیار پیچیده می باشد .
اساس کار سیستم K-Jetronic :
این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .
یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .
واحد اندازه گیر هوا :

واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد

شرح کامل سیستم K-Jetronic :
سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .
سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .
هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :
بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .
نحوه توزیع سوخت :
سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .
انژکتورها :

انژکتورها بطور خودکار با فشار ثابت 3.6 bar باز شده و سوخت را به موتور تزریق می کند ، انژکتورها در سیستم K-Jetronic فقط تزریق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گیری آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژکتور سوپاپ فشار آنرا باز کرده و ضمن ایجاد ارتعاش با فرکانس 1500 HZ کنترل دقیق در باز و بستن سوزن به وجود می آورد .
اجزاء تشکیل دهنده سیستم K-Jetronic :

1 . باک
2 . پمپ بنزین برقی
3 . آکومولاتور
4 . فیلتر سوخت
5 . واحد کنترل کننده مخلوط سوخت
5.1 . صفحه حساس در مسیر هوا
5.2 . سوپاپ فشار
5.3 . مدار اولیه فشار سنج
6 . انژکتور
7 . سوپاپ حالت استارت
8 . وسیله ارسال هوای اضافی دور آرام
9 . کلید تایمر گرمایی
10. کنترل کننده حرارتی
سیستم سوخت رسانی KE – Jetronic :
این سیستم نسبت به سیستم K – Jetronic گران بوده ولی دارای انعطاف بیشتری است . و تجهیزات اضافی آن عبارتند از :
1 . حسگر تعیین کننده مقدار هوا مصرفی موتور
2 . سوپاپ کنترل فشار که مقدار سوخت ارسالی را تحت کنترل دارد
3 . رگلاتور تنظیم فشار که فشار مدار اولیه را ثابت نگاه می دارد و نیز در هنگام خاموش کردن موتور سوخت را کاملاً قطع می کند .
اجزاء سیستم KE– Jetronic در شکل زیر نشان داده شده است :

1 . پمپ برقی
2 . آکومولاتور سوخت
3 . فیلتر سوخت
4 . رگلاتور فشار سوخت
5 . انژکتور
6 . سوپاپ سوخت رسانی استارت
7 . توزیع کننده سوخت
8 . اندازه گیر جریان هوا
9 . کلید ترمو تایم
10 . سوپاپ هوای اضافی
11 . سنسور گرمایی موتور
12 . سوئیچ دریچه گاز
13 . سنسور لامبدا
14 . واحد کنترل مرکزی ECU
طرز کار :
در این سیستم سوخت پس از فیلتر شدن به دو قسمت تقسیم می شود ، یک قسمت به رگلاتور و قسمتی دیگر وارد تقسیم کننده می شود . خروجی رگلاتور تنظیم فشار روی پلانجر کنترل سوخت تاثیر گذارده و حرکت آنرا کنترل می کند . در حالیکه در سیستم K – Jetronic عمل کنترل سوخت بعهده یک صفحه دیافراگمی است . سوخت خارج شده از رگلاتور از یکطرف به پلانجر و از طرف دیگر به سوپاپ کنترل فشار الکتروهیدرولیکی تاثیر می کند این سوپاپ از نوع الکترومگنتی است و موازی با مدار محفظه پلانجر قرار گرفته است .
سوپاپ استارت سرد Bosch در سیستم K و KE – Jetronic :

سوپاپ استارت سرد یک سوپاپ با عمل کننده مغناطیسی است . و به دمای موتور وابسته است . و مقداری سوخت اضافی برای یک دوره محدود به درون محفظه پیش بینی شده تزریق می کند .
اجزاء :
1 . اتصال الکتریکی
2 . سوخت اعمال شده با صافی
3 . سوپاپ ( آرمیچر الکترومغناطیسی )
4 . سیم پیچ
5 . نازل چرخشی
6 . نشیمنگاه سوپاپ

سیستم سوخت رسانی L-Jetronic
اساس کار :
هوای ورودی به موتور از اندازه گیر هوا یا دبی سنج عبور کرده و با انحراف دریچه آن ، علائم الکتریکی مناسبی به واحد کنترل ارسال میدارد . دریچه گاز نیز دارای سنسور تعیین وضعیت بوده که مقدار باز بودن آن به واحد کنترل گزارش می شود . انژکتورها مگنتی هستند و در صورت فعال بودن انژکتور ، سوخت متناسبی را بداخل مانیفولد هوا روی دریچه گاز تخلیه می کنند . انژکتورها نسبت بهم موازی قرار داشته و دارای فشار ثابتی هستند . که بین 2.5 تا 3.5 آتمسفر می باشد مقدار سوخت تزریق شده به زمان باز بودن انژکتور ها بستگی دارد . در هر انژکتور یک رگلاتور کنترل فشار بکار رفته است که از نوع دیافراگمی فنردار بوده و وظیفه دارد فشار تزریق در انژکتور ها را ثابت نگهدارد .
دستگاه اندازه گیر هوا :

جریان هوای ورودی موتور از اندازه گیر هوا عبور می کند ، با عبور هوا صفحه اندازه گیر منحرف شد ه و فنر برگشت دهنده آن متراکم می شود . انحراف این صفحه در پتانسیومتر حرکت به وجود آورده و تغییرولتاژی در مدار آن تولید می شود این تغییر ولتاژ طول زمانی پالس های الکتریکی در واحد کنترل را تغییر می دهد . سنسور حرارت سنج هوا نیز وجود دارد که تغییرات وزن مخصوص هوا با تغییرات دما را مشخص می کند .
در ضمن در این سیستم از کلید الکتریکی دریچه گاز استفاده شده که دو وضعیت را مشخص می کند یکی مربوط به بسته بودن دریچه دردور آرام ودیگری مربوط به حالت تمام بار ، در هر دو وضعیت علائمی به واحد کنترل ارسال شده وروی زمان باز بودن انژکتورها تاثیر می گذارد . همچنین با توجه به سنسور حرارت سنج موتور ، متناسب با گرم شدن موتور ، زمان باز بودن انژکتورها کمتر می شود .
اجزاء سیستم L– Jetronic در شکل زیر نشان داده شده است :

1 . پمپ سوخت الکتریکی
2 . فیلتر سوخت
3 . تنظیم کننده فشار سوخت
4 . انژکتور
5 . سنسور جریان هوا
6 . سوئیچ گرمایی
7 . تنظیم کننده هوای کمکی
8 . سوئیچ سوپاپ دریچه گاز
9 . سنسور لامبدا ( Lambda )
10 . ECU
طریقه پاشش انژکتورها در سیستم L– Jetronic :
دلکو در این سیستم دارای دو دست پلاتین میباشد ، یک دست پلاتین مانند دلکو های معمولی مربوط به قطع و وصل مدار اولیه و دست دوّم مربوط به علامت دادن به دستگاه الکترونیکی میباشد . هرگاه این پلاتین ها جریان الکتریکی در مدار تولید کنند . دستگاه کنترل مرکزی نصف انژکتورهای موتور را فعال می کند .
حسگر فشار سنج هوا :
در این حسگر از دو کپسول توخالی روی محور آن وجود دارد که داخل کپسولها خلا نسبی وجود دارد . در فشار زیاد محیط سطوح خارجی کپسولها مقعر و در فشار کم محیط سطوح خارجی آنها محدب می شود . حرکت ناشی از انبساط و انقباض کپسولها میله میانی را حرکت داده و در سیم پیچ آن ولتاژی القاء می شود تغییر حوزه و ایجاد ولتاژ در آن علامتی به دستگاه کنترل کننده الکتریکی ارسال می کند
سیستم LH – Jetronic :

تفاوت اساسی این سیستم با سیستم L-Jetronicدر روش اندازه گیری هوای ورودی به موتور ونوع دبی سنجی آن است . در سیستم LH-Jetronic از یک سیم داغ الکتریکی برای اندازه گیری دبی هوا مصرفی موتور استفاده شده است . در این سیستم یک واحد کنترل دیجیتالی وجود دارد که نسبت سوخت به هوا را با توجه به بار و دور موتور تغییر می دهد و بهترین نسبت سوخت ویژه را با توجه به علائمی که از اگزوز دریافت می کند تهیه می نماید . واحد کنترل الکترنیکی با دریافت علائم از سنسور های مختلف ، زمان باز بودن انژکتورها را با توجه به شرایط موجود تنظیم می کند . در واحد کنترل یک میکرو کامپیوتر بکار رفته که شامل حافظه برنامه ریزی شده بوده و مقادیر مختلف را ضبط می کند
اجزاء سیستم LH-Jetronicدر شکل زیر نشان داده شده است :
1 . پمپ الکتریکی
2 . فیلتر سوخت
3 . رگلاتور تنظیم فشار سوخت
4 . لوله های توزیع سوخت مشترک
5 . سیستم سیم داغ الکتریکی
6 . سنسور حرارت سنج موتور
7 . سوپاپ هوای اضافی دور آرام
8 . کلید رئوستای دریچه گاز
9 . سنسور لامبدا
10 . ECU
دستگاه اندازه گیر دبی هوا :
این دستگاه از یک سیم حرارتی داغ تشکیل شده که هوای مصرفی موتور از اطراف آن عبور داده می شود جریان لازم برای ثابت نگهداشتن درجه حرارت این سیم داغ به حجم هوای عبور کرده از اطراف آن بستگی دارد جریان الکتریکی برای گرم نگهداشتن سیم داغ که با هوای ورودی تغییر می کند ، تغییر ولتاژ در مقاومت آن به وجود می آورد . به علاوه دور موتور با حجم هوای مصرفی ارتباط داشته و علامتی هم از دور سنج ارسال می شود .
دبی سنج :
در این سیستم دبی سنج از خاصیت گردابی هوا پیچشی استفاده کرده و امواج صوتی مافوق صوت ارسال می دارد . مقدار فرکانس ایجاد شده به مقدار هوای عبور کرده بستگی دارد . فرکانس از یک امیتر پخش شده و در یک جذب کننده دریافت شده و تبدیل به پالس الکتریکی شده وبه واحد کنترل ارسال می شود .
سیستم Mono - Jetronic :
در این سیستم یک انژکتور وجود دارد که سوخت مورد نیاز هر چهار سیلندر موتور را متناوباً در مانیفولد هوا تزریق می کند به این سیستم تزریق یک نقطه ای Injection = SPI ) Single – Point ) یا تزریق مرکزی ( Central – Fule – Injection = CFI ) ویا تزریق در دریچه گاز گویند ( Throttle Body Injection = TBI )
واحد انژکتور:
در این سیستم انژکتور درست در بالای دریچه گاز نصب می شود و به این ترتیب سوخت یکنواختی در مدار تخلیه می کند . دستور تزریق سوخت الکترونیکی بوده و فرمان آن از واحد کنترل و سیستم جرقه تامین می شود .
اجزاء سیستم Mono - Jetronic در شکل زیر نشان داده شده است :
1 . پمپ سوخت الکتریکی
2 . فیلتر سوخت
3a . پتانسیومتر سوپاپ دریچه گاز
3b . تنظیم کننده فشار
3c . انژکتور
3d . کابل اتصال با محفظه دمای هوا
3e . محرک سوپاپ دریچه گاز در هنگام درجا کار کردن
4 . سنسور دمای موتور
5 . سنسور لامبدا ( Lambda )
6 . ECU
نتیجه گیری :
سیستم های سوخت رسانی انژکتوری بنزینی انواع مختلف دارند که در این مقاله سعی شده که اولاً یک تاریخچه از نحوه به وجود آمدن و مراحل توسعه این سیستم ها شرح داده شود . و ثانیاً مختصری از هر سیستم شامل شکل ، اجزاء تشکیل دهنده آن و فرق سیستم های موجود با هم توضیح داده شود .

فصل سوم

پردازنده های سوخت چگونه کار می کنند؟
اگر مقاله مربوط به سلولهای سوختی (fuel cells) را خوانده باشید، می دانید که این سلولها از هیدروژن و اکسیژن الکتریسیته تولید و تنها بخار آب ساتع می کنند. مشکل اصلی سلولهای سوختی هیدروژنی ، ذخیره و توزیع هیدروژن است. برای اطلاعات بیشتر قسمت " how the hydrogen economy works" را ملاحظه بفرمایید.
هیدروژن، گازی با دانسیته انرژی زیاد نیست؛ یعنی در مقایسه با یک سوخت مایع مثل بنزین یا متانول انرژی کمی در واحد حجم دارد. لذا قرار دادن مقدار کافی هیدروژن در سلول سوختی یک ماشین هیدروژنی به منظور طی مسافتی معقول و منطقی دشوار به نظر می رسد. هیدروژن مایع، دانسیته انرژی خوبی دارد ، اما باید در دمای بسیار پایین و فشار زیاد نگهداری و ذخیره شود که نگهداری و حمل آن را مشکل می سازد.
سوختهای رایج و معمولی مثل گاز طبیعی ، پروپان ، بنزین وسوختهای غیر رایج مانند متانول و اتانول ، همه در ساختار مولکولیشان هیدروژن دارند. اگر یک فناوری وجود داشت که هیدروژن را از این سوختها جدا و از آن برای سوخت رسانی به سلول سوختی استفاده می کرد می توان گفت مشکل ذخیره و توزیع هیدروژن به کلی برطرف می شد.این فنا وری در حال توسعه پردازنده سوخت یا مبدل (Reformer ) نام دارد. در این قسمت می آموزیم که مبدل گازی (Steam Reformer ) چگونه کار می کند.
هدف پردازنده های سوخت
وظیفه پردازنده های سوخت، تأمین هیدروژن خالص وابسته برای سلول سوختی ، با استفاده از یک سوخت است که آماده و دردسترس بوده و براحتی قابل حمل است. پردازنده های سوخت باید قادر باشند که این عمل را به روش بهینه و کارآمد با کمترین آلودگی انجام دهند؛ در غیر این صورت آنها مزایای استفاده از سلول سوختی را از بین می برند.
برای اتومبیلها، مسأله اصلی ذخیره انرژی است.. برای اجتناب از مخزنهای سنگین و فشرده ، یک سوخت مایع به گاز ارجحیت دارد. شرکتهای مختلف روی پردازنده هایی برای سوختهای مایع مانند بنزین و متانول کار می کنند. بهترین سوختی که در کوتاه مدت توصیه می شود متانول است. در حال حاضر این سوخت بسیار شبیه بنزین، ذخیره و توزیع می شود.
برای خانه ها و ایستگاههای تولید برق، سوختهایی چون گاز طبیعی و پروپان مناسبترند. بسیاری از خانه ها و ایستگاههای تولید برق قبلاً به منابع گاز طبیعی، لوله کشی و متصل شده اند. بعضی خانه ها نیز که لوله کشی نشده اند ، مخزن پروپان دارند.
بنابراین معقول به نظر می رسد که این سوختها را به هیدروژن تبدیل کرده تا در سلولهای سوختی ساکن استفاده شوند.
متانول و گاز طبیعی هردو می توانند در یک مبدل گازی (steam reformer) به هیدروژن تبدیل شوند.ن فناوری در حال توسعه، پردازنده سوخت یا مبدل (reformer) نام دارد. در این قسمت می آموزیم که مبدل گازی (steam reformer) چگونه کار می کند.
مبدل گازی (steam reformer)
دو نوع مبدل گازی وجود دارد؛ یکی متانول و دیگری گاز طبیعی را بازسازی می کند.
بازسازی متانول
فرمول مولکولی متانول CH3OH است. هدف مبدل این است که حداکثر هیدروژن (H) ممکن را از این مولکول جدا کند طوری که میزان نشر آلاینده هایی چون کربن مونواکسید را به حداقل برساند.این فرآیند با تبخیر متانول مایع و آب آغاز می گردد. گرمایی که در فرآیند بازسازی تولید شده بود، برای این منظور (تبخیر) استفاده می شود. ترکیب بخار آب و متانول (متانول گازی) از یک اتاقک داغ حاوی کاتالیزگر عبور داده می شود.
هنگامی که مولکول های متانول به کاتالیزگر برخورد می کنند به مونواکسید کربن (CO) و گاز هیدروژن (H2) تجزیه می شوند:
CH3OH => CO + 2H2
بخار آب نیز به گاز هیدروژن و اکیسژن تجزیه می شود. این اکسیژن با CO ترکیب می شود تا CO2 بسازد. با این روش، مقدار بسیار کمی CO آزاد می شود چرا که بیشتر آن به CO2 تبدیل شده است:
H2O + CO => CO2 + H2
بازسازی گاز طبیعی
گاز طبیعی که بیشترین ماده ترکیبی آن متان(CH4) است ، با عملکردی مشابه پردازش می گردد. متان موجود در گاز طبیعی با بخار آب واکنش داده و گازهای مونواکسید کربن وهیدروژن، آزاد می‌کند:
CH4 + H2O => CO + 3H2
همانند عملی که در بازسازی متانول انجام شد، بخار آب به گاز هیدروژن و اکسیژن تجزیه می شود. اکسیژن با CO ترکیب شده و CO2 حاصل می گردد:
H2O + CO => CO2 + H2
هیچ کدام از این ترکیبها ایده آل نیستند؛ مقداری از متانول یا گاز طبیعی و مونواکسید کربن بدون اینکه واکنش دهند باقی می مانند. این مواد در مجاورت یک کاتالیزگر با مقدار کمی هوا(برای تأمین اکسیژن) سوزانده می شوند. این عمل، بسیاری از ملکولهای CO باقی مانده را به CO2 تبدیل می کند.
بسیاری روشهای دیگر ممکن است استفاده شود تا آلاینده های دیگری همچون گوگرد که ممکن است در گاز اگزوز باشند را پاک کنند.
به دو دلیل حذف کردن مونواکسید کربن از گاز اگزوز اهمیت دارد: اول اینکه اگر CO از سلول سوختی عبور کند ، کیفیت عملکرد و طول عمر سلول سوختی کاهش می یابد . دوم اینکه این گاز یک آلاینده کنترل شده است که بسیاری از ماشینها مجازند تنها مقدار بسیار کمی از آن را تولید کنند.
پردازنده سوخت و سلول سوختی
برای تولید برق، سیستم های مختلفی باید با هم کار کنند تا جریان الکتریکی خروجی را تأمین نمایند. یک سیستم معمولی از یک مصرف کننده الکتریکی (مثل اتاق خودرو یا موتور الکتریکی) یک سلول سوختی و یک پردازنده سوخت تشکیل شده است.
خودرویی که با سلول سوختی کار می کند را بررسی می کنیم. وقتی که شما پدال گاز(هیدروژن) را فشار می دهید، فعل و انفعالاتی به طور همزمان رخ می دهند.
● کنترل کننده موتور الکتریکی شروع به برقراری جریان در موتور الکتریکی کرده و موتور الکتریکی نیز گشتاور بیشتری ایجاد می کند
● در سلول سوختی، هیدروژن بیشتری واکنش می دهد، الکترونهای بیشتری تولید شده، در موتور و کنترل کننده الکتریکی جریان می یابند و نیاز بیشتر به انرژی را برطرف می کنند.
● پردازنده سوخت، متانول بیشتری را درون سیستم - که هیدروژن تولید می کند- پمپ می کند. پمپ دیگری جریان هیدروژنی را که به سلول سوختی می رود افزایش می دهد.
فعل و انفعالات متوالی مشابه ای نیز هنگامی که دراتاق، مصرف انرژی بالا می رود رخ می دهد. مثلاً وقتی سیستم تهویه روشن می شود برق خروجی سلول سوختی باید سریعاً افزایش یابد وگرنه چراغها کم نور می شوند تا اینکه سلول سوختی نیاز انرژی را تأمین کرده و افت ولتاژ را جبران نماید.
جنبه های منفی پردازنده های سوخت
پردازنده های سوخت زیانهایی نیز دارند. زیانهایی همچون آلودگی و تأثیر روی بازده کلی.
آلودگی
اگرچه پردازنده های سوختی می توانند گاز هیدروژن را برای سلول سوختی با آلودگی بسیار کمتر از یک موتور درون سوز تأمین نمایند، مقدار قابل توجهی دی اکسید کربن (CO2) تولید می کنند. اگرچه این گاز یک آلاینده کنترل شده نیست، گمان می رود که در گرم شدن زمین (global warming) نقش داشته باشد.
اگر در یک سلول سوختی هیدروژن خالص استفاده شود ، تنها محصول فرعی آن ، آب (بخار آب) است. CO2 یا هیچ گاز دیگری تولید نمی شود. اما چون خودرو هایی با پردازنده های سوخت از سلول سوختی انرژی می گیرند، مقدار کمی از آلاینده های کنترل شده (مثل مونواکسید کربن) را تولید می کنند، نمی توان نام وسایل نقلیه پاک و غیر آلاینده (ZEVs : zero emission vehicles) را با با توجه به قوانین آلودگی کالیفرنیا بر آنها نهاد. هم اکنون فناوری های اصلی که تحت عنوان ZEV ها شناخته می شوند ، خودرو های الکتریکی با باتری و خودرو های هیدروژنی هستند.
به جای تلاش در جهت بهبود پردازنده های سوخت برای حذف آلاینده های کنترل شده از آنها، برخی شرکتها روی شیوه های جدیدی برای ذخیره یا تولید هیدروژن در وسیله نقلیه کار می کنند. Ovonic روی مخزنی از جنس هیدرید فلزی کار می کند تا هیدروژن را مثل اسفنجی که آب را جذب می کند، جذب کند. با این وسیله نیازی به مخزنهای پرفشار نیست و می توان ظرفیت هیدروژن وسیله نقلیه را افزایش داد.
Powerball Technologies درنظر دارد از گلوله های پلاستیکی کوچکی که مملو ازسدیم هیدرید می باشند استفاده کند. این توپها وقتی باز شده و به داخل آب انداخته شوند هیدروژن تولید می کنند. محصول فرعی این واکنش سدیم هیدرواکسید مایع بوده که یک ماده شیمیایی صنعتی رایج است.
بازده
زیان دیگر پردازنده های سوخت این است که بازده کلی ماشینی که با سلول سوختی کار می کند را کاهش می دهند. پردازنده سوختی ازگرما وفشاربرای کمک به انجام واکنشهایی که هیدروژن آزاد می کنند استفاده می کند.
بسته به نوع سوختی که به کار می رود و بازده سلول سوختی و پردازنده سوخت، بهبود بازده روی خودرو های بنزینی معمولی به طور آشکار کم است. این مقایسه بازده های ماشین بنزینی و ماشین با سلول سوختی و ماشین برقی را ملاحظه بفرمایید.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   45 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید