دانلود پاورپوینت مینوزها

اختصاصی از فایل هلپ دانلود پاورپوینت مینوزها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه :

هدف از این تحقیق آشنایی با مینوزها می باشد . در این مجموعه سعی شده تا اطلاعات کلی در مورد مینوزها جمع آوری در 3 قسمت مجزا ارائه شود :

بخش اول : کانون ومیزبان مشخصات ، زیست شناسی ، سیکل زندگی  ، نحوه خسارت و پراکندگی و ... مربوط به مینوز لکه مارپیچ

بخش دوم : کانون زندگی ، میزبان ؛ زیست شناسی ، سیکل زندگی در چند میزبان ، نحوه خسارت مربوط به مینوز لکه کرد .

بخش سوم : روشهای کنترل مینوزها

مینوز لکه  مارپیچ برگ :

Clerkella lyonetia

) lep:lyonetiidae )

کانون ومیزبانها :

این حشره در استانهای تهران ، مرکزی ، خراسان ،  آذربایجان ، کردستان ، باختران و اصفهان روی سیب ، گلابی ، به ، گلاس ، آلبالو  ، آلو  ، گوجه ، آلو ، زالزالک وازگیل دیده شده است .

مشخصات :

حشره بالغ : پهنای بال 9 میلی متر ، عموما سفید درخشان . حاشیه بالهای کوچک پوشیته از موی زبربلند  ، جلوش سفیدنقره ای براق با قهوه ای مایل به قرمزو لکه سیاه کوچک در نوک بال .

لارو: به طول 9-8 میلی متر ؛ به تدریج قسمت خلفی آن باریک می شود. سبز رنگ با دو لکه تیره روی 3 بند اول .

فایل پاورپوینت 29 اسلاید

دانلود مقاله بروز خسارت و نحوه جبران آن در حقوق اسلام

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله بروز خسارت و نحوه جبران آن در حقوق اسلام دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مسأله بروز خسارات و نحوه جبران آن از دیرباز بشریت را به فکر این انداخت تا نسبت به ایجاد منبع تامین کننده خسارات به خصوص در مواردیکه با تنگدستی و ناتوانی یا مجهول بودن و عدم دسترسی به عامل ورود زیان اقدام نمایند و از طریق گسترش فکر تعاون و همیاری بین مردم و دخالت دولت ها در پرداخت و جبران ضرر و زیان از طریق تاسیس نهاد بیمه و گسترش صندوق های تعاون اجتماعی و با توسعه مسئولیت های جمعی به جای مسئولیت فردی کوشید تا حتی الامکان خسارات ناشی از مسئولیت مدنی اشخاص در مواردیکه خطا و تقصیر عامل ورود زیان چه به عنوان یک فرد و شخص حقیقی اجتماع و چه از طریق یک شخص حقیقی یا حقوقی زیر مجموعه حاکمیت دولت ها را بلا جبران نگذارد اهمیت این موضوع به خصوص در حقوق اسلام از طریق ایجاد قواعد فقهی و مبانی جدید جبران خسارات منجر به  ایجاد نهادهای جایگزین جهت پرداخت ضرر و زیان اشخاص گردید.

گسترش صنعت وتجارت درقرن بیستم وبه دنبال آن بروز حوادث ورویدادهای مختلف درزمینه صنعت. حمل ونقل مسافروکالاو بروز اختلافات کارگر و کار فرما ناشی از روابط کارگری درکشورهای مختلف و پیدایش نظرات گوناگون و دکترین حقوقی درزمینه چگونه جبران خسارت وارد به شخص زیان دیده ودخالت دولتها ازطریق ایجاد صنعت بیمه چه درعرصه داخلی وچه در عرصه بین المللی دولت را در صدد حمایت از شخص زیان  دیده برآورد.

لذا قانونگذاران با ایجاد قواعد ومقررات مدون درزمینه بیمه علاوه بر ترغیب وتشویق اشخاص حقیقی یا حقوقی که به هردلیل مسبب ورود خسارت وضرر بدنی ومالی به سایر اشخاص بودند دربرخی موارد اشخاص را مجبور به انعقاد قرارداد بیمه با شرکتهای بیمه گر می نمود وجهت جلوگیری از بروز مشکلات متعدد جهت چگونگی ونحوه جبران خسارت به خصوص جایی که میزان آن هنگفت بود ضمانت اجرای حقوقی وکیفری تعیین نمود درحقوق ایران نیز به دلیل اینکه بسیاری از قوا عد حقوقی ازفقه شیعه تبعیت می کند لذا جبران خسارت طبق قاعده «لاضرر ولاضرار فی الاسلام» چه ازطریق شخص واردکننده زیان یا سایراشخاص چه حقیقی یاحقوقی توجیه می کند.

بیمه از جمله موضوعات نسبتاً نوینی است که به لحاظ موضوع و اقسام، دارای طیف وسیع و پوشش گسترده ای است. بیمه در جهان امروز، یک ضرورت جدی در زندگی انسان ها شمرده می شود که اهمیت آن پس از پیشرفت علمی و فکری و صنعتی و تجاری، خصوصاً بعد از گسترش قلمرو تجارت جهانی، پیش تر شناخته شده است. پیدایش بیمه بدان دلیل بود که انسان بتواند راهی عملی برای حمایت از خویشتن در برابر از خطرها، حادثه ها و مصیبت ها بیابد. حوادثی که ممکن است از نظر علمی یا روحی، نظام مالی و اقتصادی و معیشت خانوادگی او را در هم فرو ریزد. بیمه در زمینه‌های اقتصادی و مالی، دگرگونی بزرگی ایجاد کرده است. بیمه امروز یک امر ارزشمند و عقلانی شناخته می شود و اهمیت آن، هنگامی آشکار می شود که تحولات جهانی امروز، با جهانی مقایسه شود که در آن بیمه نباشد بیمه در مسائل اقتصادی و اجتماعی و خانوادگی، در برابر خطرات، احساس امنیت و اطمینان ایجاد کرده است. بیمه در امور بازرگانی، تولیدی و. صادراتی، نقش مهمی ایفا می کند. تولید کنندگان با اعتباراتی که از نظام بیمه ای کسب می کنند، کالای تولیدی خود را آماده صادرات می سازند. اگر بیمه نبوده تولید کننده هم در مراحل تولید و هم در جریان صادرات باید همه خطرها را در جریان تولید، حمل و نقل، صادرات و احتمال ورشکستگی خریدار خود متحمل شود. 

شامل 220 صفحه فایل word  قابل ویرایش

مقاله:ماهیت حقوقی خسارت

اختصاصی از فایل هلپ مقاله:ماهیت حقوقی خسارت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:29

 فهرست مطالب

• ماهیت حقوقی خسارت 1      
• مسئولیت مدنی                                                 2

                بخش 1 مفهوم وقلمرو                                  2       

               بخش 2 مسئولیت قراردادی                             3

               بخش 3 مسئولیت قهری                                 3

3- اجرای عقد مسئولیت قراردادی                                 3

      بخش 1 مبانی مسئولیت قراردادی                                 4

      گفتار1 وجود قرارداد                                            4

      گفتار 2 عدم انجام به موقع تعهد                                 4

4- شرایط مسئولیت قراردادی                                       5

بخش 1 گذشتن زمان اجرای قرارداد                                   5

بخش 2 تقصیر متعهد در تخلف از انجام تعهد                         10

• -ورود خسارت                                                  15

      تعریف خسارت                                                  15        

      انواع خسارت                                                    16

 شرایط خسارت قابل مطالبه                                           17

تاثیر عمل متعهد له در ورود خسارت                                 18     

قطعی بودن پیش بینی خسارت                                         19    

 بی واسطه بودن خسارت                                              21

خسارت تاخیرتادیه                                                          21

پیش بینی فورس ماژور بوسیله متعهد                                        22 

• درخواست اجرای تعهد بوسیله متعهدله دارای اختیار 23

        تعیین زمان انجام تعهد

7- توافق طرفهای قرارداد در مورد خسارت تخلف از انجام تعهد          24

خسارت به طور کلی در حقوق مدنی تحت دو عنوان بررسی می شود :

الف) خسارت ناشی از قرارداد           ب) خسارت غیر قراردادی

و به عبارت دیگر مسئولیت قراردادی و غیر قراردادی

در تمیز این دو نوع مسئولیت قراردادی باید گفت که مسئولیت در صورتی قراردادی است که دو شرط در آن جمع باشد :

• بین زیان دیده و عامل ورود ضرر قرارداد ناقذی حکومت کند
• خسارت ناشی از اجرا نکردن مفاد این قرارداد باشد

فقدان یکی از این دو شرط مسئولیت را از زمره مسئولیت های قراردادی خارج و تابع مسئولیت غیر قراردادی می سازد .

قانون مدنی خسارت ناشی از نقض قرارداد را در فصل اثر معاملات آمده است .در دو مبحثی که به قواعد عمومی و خسارات حاصله از عدم اجرای قرارداد اختصاص داده شده است سخن از تقصیر مدیون و زیان های ناشی از آن دیده نمی شود و همه جا سخن از عهد شکنی است این وضع موجب شده است که بعضی مسئولیت متعهد در جبران خسارت را دنباله التزام او در قرارداد پندارند و ارتباط نزدیک میان مسئولیت مدنی و این بحث را از یاد ببرند .

   در حالی که تحلیل حقوقی این دو نهاد نشان می دهد که مسئولیت مبنای مشترک دارد نقض عهد نیز اگر به عمر صورت پذیرد یا آمیخته با تقصیر باشد از دیدگاه قانون گذار خطای نابخشودنی است که ضمان به بار می آورد .

   بر مبنای این تحلیل ضمان ناشی از عهد شکنی را نیز می توان شاخه ای از مسئولیت مدنی شمرد و هر دو بحث را به هم آمیخت .این اقدام از لحاظ نظری نادرست نیست و در عمل باعث دشواری و تکلَف می شود همین قضاوت را معیار تمیز تقصیر در مسئولیت مدنی تجاوز از قانون و عرف است و در مسئولیت قراردادی نقض عهد و پیمان شکنی کافیست که احکام آن دو را متفاوت سازد .

پروژه آمار خسارت علفهای هرز در گندم

اختصاصی از فایل هلپ پروژه آمار خسارت علفهای هرز در گندم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان ارائه: آمار خسارت علفهای هرز در گندم

علف هرز چیست؟

گیاهی است که درمکانی غیر از مکان اصلی خود یا در جای نا خواسته رشد کرده است.

در محصولات رشد می کنند و به آنهاخسارت می نند.

نسبت به علفکشها مقاوم می شوند.

در زیستگاههای تخریب شده مستقر می شوند.

از نظر اقتصادی ارزش چندانی ندارند.

بافعالیتهای انسان درمکانها یا زمانهای خاص دخالت میکنند.

گندم واهمیت آن

کشت آسان

 

منبع غذایی اصلی انسان

 

توانایی تطابق وسازگاری بالا در مناطق مختلف

 

مهمترین محصول کشاورزی ازنظرتولیدوسطح زیرکشت

 

توانایی تولید عملکرد بالا

 

عوامل مهم وتاثیر گذار در تولید گندم

1- واریته

2- شرایط اقلیمی

3- خاک

4- نوع ومقدار وزمان مصرف کود

5- تناوب زراعی

6- زمان کاشت

7- حمله آفات وبیماریها وسایر عوامل زنده روی گندم

8- وجود علف های هرز

9- زمان برداشت

 

علفهای هرز بسیار مهم

یولاف وحشی

یولاف وحشی زمستانه

خردل وحشی

ماستونک                                                              

خسارتهای علفهای هرز

 

1.کاهش کیفیت محصول

2.کاهش عملکرد

3.افزایش هزینه تولید (20-25%)

4.افزایش هزینه برداشت

 

روشهای خسارت علفهای هرز

 

1.رقابت

2.طول دوره رقابت

3.تراکم

 

.

.

.

29 صفحه

پاورپوینت

دانلود مقاله مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی

اختصاصی از فایل هلپ دانلود مقاله مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عبارتند از:
نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).
– رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.
– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.
– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.
– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.
انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:
در یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد که روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.

در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندی می شوند:
ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال
ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند
عبارتند از:
1- ترکهای پوست سوسماری( موزاییکی): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراکم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نیز خستگی بیش از حد حد رویه در اثر بارگذاری بیش از حد و روسازی بر روی خاک کم مقاومت بوجود می آیند.
2- ترکهای تیغه ای(برشی): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پایداری برشی خاک و مصالح و تراکم ناکافی آسفالت و دیگر لایه های راه می باشد.
3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بین دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجرای غیر همزمان رویه های آسفالتی خطوط کنار هم بوجود می آیند.
5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نیز عبور وسایل نقلیه سنگین پدید می آیند.
6- ترکهای چروکی(انقباضی): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین که برای منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.
7- ترکهای لغزشی( هلالی): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، دیده می شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نیز وجود گرد و خاک و روغنهای نفتی و آب در سطح راه قبل از اجرای آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.
8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.
تغییر شکلها:
1 - تورم در راه های آسفالتی:نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید. که عموماً از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود. که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آبها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.
پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموماً دارای اشکال دوار با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریز دانه ها در آسفالت پدید می آیند.
2 – فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و بدنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: _ انجام کار آسفالت در شرایط نا مساعد محیطی خصوصاً در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتاً بالا _ تراکم نا کافی آسفالت و کم قیر بودن آن _ استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغنها _ باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر رو سطح آسفالت تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصاً ماشینهای تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیر مکنده در زیر رویه آسفالتی، بکارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت، تاخیر در غلطک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها بوجود می آید.
3 - روزدن قیر در راه های آسفالته(Bleeding ): در این حالت بدلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت ، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود. که این مساله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگی می گردد. این عیب با سوزاندن قیر روزده به کمک نفت یا گازوییل طی مدت زمان مناسب در حدود پانزده دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.
4 – نشست در راههای آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود 15تا20 سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم، که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد.از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیر اصولی و غیر فنی راه را می توان نام برد.
5 – کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغیر شکلهای پلاستیک یا خمیری هستند. که این خرابی ها در سر پیچهای تند، سر ایستگاهای اتوبوس، تقاطع ها و به طور کلی در محل توقف و حرکت وسایل نقلیه که نیروهای برشی شدیدی به روسازی راه وارد می شوند، تولید می شوند. مصرف بیش از حد قیر، مقدار بالای مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالت و بکار بردن قیر با نرمی زیادتر از حد استاندارد، از مهمترین عوامل ایجاد این گونه خرابی ها هستند.
یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن می شود که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.و از طرف دیگر در شبها دقیقاً شبیه آینه عمل کرده و باعث انعکاس نور چراغهای اتومبیلهای مقابل در دیدگان راننده وسیله نقلیه می شود که عواقب زیانبار این پدیده کاملاً روشن است. البته ذکر این نکته لازم است که طرح راه آسفالته ای که بر روی ان از این قبیل لاستیکها و وسایل ایمنی استفاده می شود، دارای ویژگی های خاصی است. از جمله تراکم حداقل 98 درصدی آسفالت، دانه بندی مناسب و تناسب مواد ریزدانه و مخلوط خمیری آسفالت، مصرف قیر مناسب خصوصاً با درجه نفوذ بین 80تا 100، محدودیت در قطر سنگدانه های آسفالت و ... .
بر اساس توضیحات فوق، مشخص می شود که دلایل عمده و اصلی خرابیهادر راهسازی ها خصوصاً راههای آسفالته، یا ریشه در ساخت اولیه راه و آسفالت و نحوه و میزان ترکیبات آن دارد. ویا اینکه مربوط به دوره بهره برداری از راه می شود که بدلیل نبود مراقبت و نگهداری صحیح و اصولی از راه و مرمت نشدن بموقع خرابی های جزیی برای جلوگیری از بوجود آمدن خرابی های عمده و جبران ناپذیر در راهها،پدید می آید.
از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداری های اولیه، طراحی مسیرو محاسبات آن گرفته تا زیر سازی، روسازی، آسفالت کاری، خط کشی و علامت گذاری و ...( ساخت اولیه راه) و نیز مخارج سنگین تعمیرات ونگهداری و مرمت و بهسازی راه شامل هزینه لکه گیری ها، پرکردن چاله ها، مرمت شانه ها، مرمت کانالها و آبروهای طرفین راه، روکش کردن راه به منظور افزایش قدرت باربری آن، وصله کردنهای سطحی و عمیق، خط کشی ها و علامت گذاری های مجدد و ... مطلع هستیم.
بنا براین لازم است که برای ممانعت از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد. چراکه روسازی راه در واقع علاوه بر ایجاد یک سطح صاف و هموار برای عبور وسایل نقلیه، نقش محافظ لایه های زیرین راه را نیز بر عهده دارد. که اگر این لایه بدرستی و بر اساس تکنیکها و روشهای کاملاً فنی ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزینه های مستقیم ( هزینه احداث اولیه راه و مخارج تعمیر و بازسازی آن)، هزینه های غیر مستقیم دیگری را نیز بر پیکره اقتصادی کشور وارد می کند. که در واقع مخارج غیر مستقیم، هزینه هایی است که بدلیل بسته شدن راه، استفاده کنندگان از آن، بخاطر خرابی و بدی راه متحمل می شوند. مثل اتلاف وقت و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر، افزایش تصادفات و استهلاک و خرابی وسایل نقلیه.

در پایان امیدواریم که از این پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندکاران امر راه سازی کشور شاهد اجرای آسفالتهای نامرغوب با عمر مفید چند ماهه! و یا چند هفته! در کشور نباشیم. تا بجای اینکه مبالغ هنگفتی از اعتبارات کشوری صرف تعمیر و یا بازسازی راه های کشور شود، این هزینه صرف احداث راه های مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده کشور گردد.
اثر ژئو سنتتیک ها بر عمر خستگی روسازی آسفالتی
ترک های خستگی یکی از مهم ترین خرابی های روسازی های آسفالتی هستند که به دلیل افزایش بار و ترافیک در جاده های ارتباطی و فرودگاه های کشور به وجود می آیند. ژئوسنتتیک ها می توانند به عنوان تقویت کننده در روسازی های آسفالتی تا حد زیادی در افزایش طول عمر آنها و جلوگیری از ایجاد ترک های زودرس موثر باشند.کارآیی ژئوسنتتیک ها در روسازی آسفالتی به عوامل زیادی از جمله مخلوط آسفالتی، درجه حرارت، محل قرار گرفتن و ... بستگی دارد. این مقاله، به بررسی عملکرد دو نوع ژئوسنتتیک (ژئوتکستایل و ژئوگرید) در عمر خستگی تیرچه های آسفالتی به ابعاد 50×63×381 میلیمتر می پردازد. نمونه های مسلح نشده، مسلح شده با ژئوتکستایل و مسلح شده با ژئوگرید از دالهای آسفالتی بریده شده، از مقطع آزمایشی ساخته شده در محل تهیه گردیدند. آزمایش خستگی با استفاده از آزمایش تیر خمشی با بارگذاری 4 نقطه ای در حالت کرنش ثابت با موج نیمه سینوسی، بدون استراحت و فرکانس 10 هرتز، انجام شد. در پایان عمر خستگی نمونه ها، کاهش سختی به 50% سختی اولیه تعریف گردید.نتایج نشان می دهد که عمر خستگی نمونه های مسلح شده با ژئوتکستایل و ژئوگرید تا 50 و 56 درصد افزایش می یابد. همچنین لایه مسطح کننده در نمونه های مسطح شده، باعث افزایش سختی اولیه و کاهش ترک در تیرهای آسفالتی در مقایسه با حالت مسلح نشده، می گردد.
سیستم مدیریت رو سازی
روسازی جاده ها جزء سرمایه های ملی کشور ها محسوب می‏شود و هر ساله بخشی از بودجه های عمرانی را به خود اختصاص می‏دهد که صرف ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری آنها شود. تأمین اعتبار کافی برای این منظور چالشی است که مدیران عالی (تصمیم گیران) همواره با آن مواجه هستند. در گذشته فقط به نگهداری روسازی ها توجه می‏شد و مدیریت روسازی ها امری ناشناخته بود و عامل تعیین کننده در انتخاب روش ترمیم و نگهداری مناسب، تجربه مهندسین بوده است که در عین حال توجه چندانی به هزینه های چرخه عمر و یا به اولویت بندی بر اساس ضرورت در سطح شبکه معطوف نمی‏گردید.تحقیقات دامنه داری که از اوایل سالهای 1970 میلادی در آزمایشگاه های ارتش آمریکا (USA CERL) آغاز گردید، منجر به ارائه یک سیستم مدیریت مهندسی (EMS) برای روسازی راهها، فرودگاهها و محوطه های پارکینگ شده‏اند که به سیستم مدیریت روسازی(P.M.S) شهرت یافت. این روش سیستماتیک به کمک ارزیابی عمیق از وضعیت فعلی روسازی و پیش بینی وضعیت آ‎ن در آینده، امکان انتخاب اقتصادی ترین استراتژی ترمیم و نگهداری (بهترین گزینه و مناسب ترین زمان اجراء) را فراهم می‏آورد.
تعریف (P.M.S)
سیستم مدیریت روسازی P.M.S ابزاری است هدفمند برای مدیران که به منظور افزایش کارایی در تصمیم گیری و یافتن استراتژی موثر و اقتصادی، جهت ارزیابی، ترمیم، تعمیر، حفظ و نگهداری روسازی‏ها در سطحی قابل قبول طراحی می‏شود.
این سیستم یک سیستم اطلاعاتی، تحلیلی، تکاملی است که اطلاعات آن باید به طور مستمر با یک برنامه‏ای که بر اساس علوم و فنون نوین مهندسی، ف‏ن آوریها و تحولات اقتصادی تنظیم گردیده است، بررسی و بهنگام شود تا امکان سنجی اقتصادی و استراتژی مهندسی انتخاب شده برای ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری روسازی‏ها بهینه و بهنگام شود.
متأسفانه در حال حاضر سیستم مدیریت سنتی جهت حفظ و نگهداری 110 هزار کیلومتر طول جاده در کشور ما حاکم است در حالی که در سالهای بین 2000-1999 سیستم مدیریت مدرن در زمان ریاست جمهوری کلینتون به معرض اجرا درآمد و این در حالی است که کشور ایالات متحده آمریکا چیزی حدود 9 میلیون کیلومتر طول جاده را در خود جای داده است.
روشهای انتخاب گزینه‏ های ترمیم و نگهداری
سازمانهای مسئول در زمینه راه و فرودگاه روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگهداری را به سه دسته اصلی به شرح ذیل تقسیم می‏کند:
روشهای مبتنی تجربیات قبلی
روشهای مبتنی بر وضعیت کنونی
روشهای مبتنی بر هزینه های چرخه عمر
نمایش کیفی یک چرخه وضعیت رو سازی
گزارش و اطلاعات:
گزارش و اطلاعاتی که سیستم مدیریت روسازی در اختیار قرار میدهد، عبارتند از:
بانک اطلاعاتی شامل:
1- آمار روسازیهای موجود در شبکه
2- نوع راه (اتوبان، بزرگراه، اصلی، فرعی، خاکی و …)
3- نوع روسازی (آسفالتی، بتونی، آسفالت سطحی و …)
4- طول راه
5- سطوح روسازی شده pavement area
6- عمر راه
7- سن روسازی
8- وضعیت روسازی
9- آمار ترافیک
10- تصادفات
11- تاریخچه عملیات اجرائی ساخت (نوع و جنس خاک، بستر و لایه‏ها، ضخامت لایه، مقاومت باربری و . . . )
12- تاریخچه عملیات بهسازی (ترمیم و نگهداری و . . . )
13- مخارج عملیات اجرائی و بهسازی
14- شرایط جغرافیائی و توپوگرافی منطقه
وضعیت عمومی روسازی در حال حاضر
وضعیت مورد نیاز برای بهبود روسازی شبکه از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب
بودجه مورد نیاز برای حفظ و نگهداری روسازی در یک سطح مناسب برای دوره های بهره برداری 5، 10 و 15 ساله
بهینه سازی با توجه به تابع هدف : افزایش سود بهره برداری از سیستم – کاهش مخارج (هزینه ها)- افزایش عمر روسازی.
با توجه به موارد ذکر شده نتیجه می‏شود که سیستم مدیریت روسازی یک سیستم پشتیبان تصمیم است که به منظور در اختیار قرار دادن اطلاعات مفید و هدفمند برای مدیران و تصمیم گیران طراحی شده است تا تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران مختلف در سطح مالی، اولاً توجیه پذیر و ثانیاً همگون باشد.
سیستم مدیریت روسازی طیف گسترده‏ای از فعالیتها را در بر می‏گیرد که شامل مدیریت در سطح شبکه و مدیریت در سطح پروژه می‏شود.
مدیریت در سطح شبکه
به فرآیندی که در آن نیازهای کل شبکه مد نظر قرار داشته باشد؛ مدیریت در سطح شبکه اطلاق می‏شود. در این سطح، هدف، تخصیص بهینه اعتبارات پروژه های مختلف می‏باشد به نحوی که کل سیستم روسازی راهها دارای حداکثر قابلیت خدمت دهی باشد. در این سطح از مدیریت به جزئیات پروژه ها توجه نمی‏شود. افق دید دراز مدت است و هزینه ها در سطح کلان مطرح می‏شود و محدودیت منابع در کل شبکه مد نظر قرار می‏گیرد .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  22  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید